現有文獻主要從數字經濟、研發和技術創新的角度分析其對物流業轉型升級的影響。蔣樹雷和張臻(2020)發現數字經濟可以擴大物流業發展規模，增加物流業經營績效。同時，可以進一步降低物流業經營的資源消耗和污染排放，從而推動物流業轉型升級。田強等(2023)研究指出我國物流業轉型升級呈現明顯的空間自相關性，并且，工業發展與科技研發力度是我國物流業轉型升級的關鍵驅動力。董敏和婁峰(2023)認為技術創新可以提高物流信息化水平，從而構建我國智能化和可持續發展的物流體系，并且技術創新對物流業轉型升級的促進作用是長期且穩定的。

此外，在新基建發展背景下，新一代信息技術和傳統物流業融合，進而推動物流業轉型升級。劉曉娜(2019)指出人工智能技術可以重塑物流基礎設施，為物流業發展賦能，推動物流企業轉型升級。馬潔(2019)認為大數據可以驅動供應鏈物流服務實現質量升級、效率升級、功能升級和模式升級，從而推動供應鏈物流服務產業結構轉型升級。朱芳陽和賴靚榮(2022)的研究發現技術創新和綠色物流之間存在較強的協調性和互動效應，并且在東部地區和中部地區技術創新和綠色物流發展呈現出較好的協調性，而在西部地區技術創新對綠色物流的發展推動力較弱，因此他們認為高技術創新水平可以推動物流業綠色發展，實現物流業轉型升級。

綜上所述，現有文獻從多個角度分析了物流業轉型升級的影響因素，同時也指出新一代信息技術和物流業融合是未來物流業轉型升級的方向。新基建作為信息技術發展的基礎，本文將利用理論和實踐相結合的方式，分析新基建對物流業轉型升級的影響，從而為未來新基建的發展提供理論和實證依據，促使新基建可以更好地推動物流業轉型升級，實現物流業的高質量發展。

2020年國家發改委明確了新基建的范疇，主要是以信息網絡為基礎，面向高質量發展的需求，提供數字轉型、智能升級和融合創新等服務的基礎設施建設，包括信息基礎設施建設、融合基礎設施建設以及創新基礎設施建設三個方面。因此，本文也將從以上三個方面分析新基建對物流業轉型升級的賦能效應。

物流業作為典型的服務性產業，信息基礎設施建設可以加速其信息傳輸效率，并借助大數據和云計算等技術，提高信息的利用效率，推動物流業實現數字化轉型，促進物流業轉型升級。此外，信息基礎設施建設有利于物流業和制造業的聯動，實現制造產品的全過程融合，降低產品供應鏈的成本。同時物流業和農業也可以借助信息基礎設施實現二者融合，改變傳統的物流運輸模式，推動物流業轉型升級。

以信息基礎設施建設為依托，物流業將在以下方面實現結構升級：第一，借助信息基礎設施建設，建立電子商務的物流服務平臺，推動傳統物流業實現數字化轉型。利用電子商務平臺，將傳統的物流服務和制造業、農業相融合，實現物流信息的可視化、全過程化，同時，整合第三方物流以及企業自營物流等資源，促進物流信息資源共享。第二，利用信息基礎設施建設，提高物流信息集成和共享水平，構建物流業的信用體系。長期以來物流業存在信息傳輸壁壘，物流運輸作為典型的“熟人經濟”產業，物流信用平臺可以將物流公司的運營狀況和法人信息公開化，從而將“滴滴打車”模式應用于貨物運輸中，降低物流業發展過程中的信息不對稱，推動物流業轉型升級。第三，依托信息基礎設施建設形成的物流運輸平臺，可以利用物聯網將物流業和其他產業的企業以及平臺進行對接，實現不同產業之間的信息互聯互通，擴大物流業模式的應用范圍，進一步提高物流業的經營效率，從而實現物流業轉型升級。

融合基礎設施建設中的智慧交通和智慧能源建設，可以利用人工智能技術，顯著提高物流業效率，同時借助新技術優化物流業經營模式，降低物流業能源消耗，促進物流業轉型升級。

融合基礎設施建設作為信息基礎設施的應用，智慧交通和智慧能源可以充分發揮物聯網和云計算技術的作用，提高數據的利用率，促進數據共享，從而賦能物流業轉型升級。主要表現為以下兩個方面：第一，智慧交通借助數字化技術，不僅可以實時監測物流企業運營，將相關的數據可視化，提高客戶的滿意度；同時，借助智慧交通的數據共享，可以實現物流的規模化發展，從而降低物流業運營成本，提高物流業運營效率。第二，智慧能源發展可以為物流業提供充足的綠色能源，降低物流運輸對非可再生能源的消耗，從而推動物流業綠色化、低碳化發展，促進物流業轉型升級。

創新基礎設施建設主要通過提高物流業技術水平，優化物流業運營模式，提高物流業運營效率，降低物流業運營的資源消耗，推動物流業智能化、無人化發展，從而促進物流業轉型升級。

科教基地、創新基地和重大科技基礎設施建設，為物流業技術創新營造了良好的組織環境，主要從以下兩個方面賦能物流業轉型升級：第一，創新基礎設施建設可以提高物流業技術創新水平，催生更先進的智能技術，促使物流企業研發無人駕駛卡車、自動分揀機器人、自動駕駛等先進的智能裝備，推動智慧物流發展，提高物流業的效率。第二，創新基礎設施建設可以逐步推動智慧物流發展，催生更多新型的物流配送方式，例如促使大數據技術和移動傳感技術融合，逐步催生出社區團購、無人配送以及物流轉送等多種新型配送方式，擴大物流業的適用場景和市場規模，推動物流業轉型升級。根據以上分析，本文得到如圖1所示的作用機制圖。

本文主要分析新基建對物流業轉型升級的影響，為了降低時間和地區差異對回歸的影響，在最小二乘法(ols)的基礎上，根據豪斯曼檢驗結果，利用固定效應模型控制地區和時間對回歸的影響，進而提高回歸的精度。

式(1)中Uliit表示i省t年的物流業轉型升級指數，Dlit表示各省份的新基建水平，controlit表示控制變量，主要包括技術創新、人力資本、對外開放、城市化水平以及交通基礎設施建設狀況，σi則表示地區效應，μt則表示時間效應，ε表示誤差項。

核心解釋變量：新基建。根據國家發改委的定義，信息基礎設施建設主要包括5G、互聯網、工業物聯網為代表的通信網絡基礎設施建設，以及以數據中心和智能計算為代表的新型算力基礎設施建設；融合基礎設施則主要包括智能交通基礎設施和智慧能源基礎設施；創新基礎設施則主要包括重大的科技基礎設施建設，以及科教基礎設施和產業技術創新基礎設施建設三個方面。根據以上分析，本文建立了如表1所示的新基建測度指標體系。利用熵值法確定各個指標的權重。

核心被解釋變量：物流業轉型升級。根據上文的分析，物流業轉型升級主要包括擴大物流業發展規模、提高物流業效率、降低物流業的環境污染、降低物流業的資源消耗四個方面。因此，本文建立如表2所示的物流業轉型升級測度體系，利用熵值法確定各個指標的權重，計算各個省份的物流業轉型升級指數。

控制變量：技術創新。用各個省份申請專利的數量測度技術創新。技術創新水平越高，說明地區技術水平越高，越有利于促進地區物流業轉型升級；對外開放。用各個省份的FDI占地區生產總值的比值測度。FDI占比越高，則說明地區開放水平越高，越有利于地區引進先進技術，從而促進地區物流業轉型升級；人力資本。用各個地區勞動者平均受教育年限測度。勞動者受教育水平越高，可以為地區物流業轉型升級提供人才支撐，從而促進物流業轉型升級；城市化水平。用各個地區城鎮人口占地區總人口的比重測度。城市化水平越高，城鎮人口對于物流業的需求越高，將擴大物流業的市場規模，從而促進物流業轉型升級；交通基礎設施建設。用各個地區公路里程測度。交通基礎設施建設越好，可以為物流業發展提供良好的外部環境，從而促進物流業轉型升級。

本文主要選取我國30個省份(不含西藏和港澳臺地區)2012-2021年的面板數據為研究對象，分析新基建對我國物流業轉型升級的影響，數據主要來源于各省份統計年鑒、《中國統計年鑒》、《中國科技統計年鑒》，新基建的部分數據來源于《新基建藍皮書：中國新基建發展報告(2022)》，對于個別數據的缺失值，主要采用差值法將數據補全。

根據上文的分析，本文得到如表3所示的變量數據描述性統計分析結果。不難發現所有指標的均值、標準差、最大值和最小值均處于合理區間，不存在異常值。

表4顯示了新基建賦能物流業轉型升級基準回歸的實證結果，模型1的結果顯示新基建對物流業轉型升級是顯著的促進作用，模型2中加入控制變量后，新基建提高1個百分點，物流業轉型升級提高0.2245個百分點，即新基建可以發揮新一代技術和數字經濟的功能，擴大物流業市場規模，提高物流業效率，并降低物流業的能源消耗，促進物流業轉型升級。模型3顯示信息基礎設施建設提高1個百分點，地區物流業轉型升級提高0.3152個百分點，該結果說明物流業作為典型的服務性產業，信息基礎設施建設可以加速信息傳輸效率，并借助大數據、云計算和物聯網等技術，提高信息的使用效率，推動物流業數字化轉型，從而促進物流業轉型升級。模型4顯示融合基礎設施建設提高1個百分點，地區物流業轉型升級提高0.2256個百分點，說明融合基礎設施建設在1%的顯著性水平下促進物流業轉型升級，即融合基礎設施建設中智慧交通和智慧能源建設可以提高物流業效率，降低物流業能源消耗，促進物流業轉型升級。模型5顯示創新基礎設施建設也在1%的顯著性水平下促進物流業轉型升級，其中，創新基礎設施建設提高1個百分點，物流業轉型升級提高0.2536個百分點，該結果說明創新基礎設施建設可以提高物流業技術創新，推動智慧物流發展，催生新型的物流配送方式，擴大物流業規模，從而促進物流業轉型升級。

控制變量中地區技術創新、開放水平、人力資本、城市化發展以及交通基礎設施建設對物流業轉型升級都是顯著的促進作用，說明地區創新水平越高，FDI占地區生產總值的比重越大，勞動者受教育年限越高，城鎮人口占比越大，交通基礎設施發展越好，都將推動該地區物流業轉型升級。

為了檢驗基準回歸結果的穩健性，本文利用Topsis方法重新測度物流業轉型升級指標體系的權重，結果如表5所示。不難發現新基建、信息基礎設施建設、融合基礎設施建設以及創新基礎設施建設都在1%的顯著性水平下促進物流業轉型升級，并且其邊際影響系數和基準回歸中的結果差異較小，說明基準回歸的結果是穩健的。

地區之間經濟社會發展狀況的差異，也將影響新基建對物流業轉型升級的賦能作用。因此，本文將基于東、中、西三大地區檢驗新基建對物流業轉型升級賦能作用的異質性，得到如表6所示的結果。其中在東部地區和中部地區，新基建都在1%的顯著性水平下促進物流業轉型升級，說明在東部和中部地區新基建可以擴大物流業市場規模，提高物流業效率，并降低物流業的能源消耗，促進物流業轉型升級。而在西部地區，新基建對物流業轉型升級是不顯著的促進作用，可能的原因是西部地區基礎設施建設較為薄弱，傳統的交通基礎設施建設尚不完善，以新基建為基礎的新一代信息技術和西部地區的物流業融合難度較大，導致新基建對西部地區物流業轉型升級的賦能作用不顯著。

第一，深化新基建對物流業轉型升級的賦能效應，激發地方物流業創新活力。首先，逐步完善信息基礎設施建設，加快大數據、人工智能、物聯網、云計算等新一代信息技術和物流業的融合式發展，突破物流業發展的技術壁壘。其次，推動融合基礎設施建設，以新基建和新技術為基礎，完善物流業的創新生態建設，促進智慧物流深入發展，為物流業的創新發展營造良好的外部環境。最后，加速創新基礎設施建設的布局，在關鍵領域上支持國家級重點實驗室的科學研發，攻克核心技術，推動物流業持續轉型升級。

第二，建立差異化的新基建發展政策。在我國東部和中部地區，應繼續深化新基建和物流業的深化融合，使得新基建和新技術可以更好地賦能物流業轉型升級。在西部地區則應繼續完善基礎設施建設，為新基建對物流業轉型升級的賦能效應奠定基礎。