近年來,隨著全球快速發(fā)展,城市群已成為一個(gè)新興群體。隨著我國城市群的迅速發(fā)展,對其內(nèi)部連接問題的關(guān)注也日益增多,但目前的研究僅局限在人流方面,事實(shí)上,因其迅速發(fā)展而產(chǎn)生的巨大物流需求也是無法忽略的。當(dāng)前,我國城市群內(nèi)的交通流量已達(dá)到極限,交通需求與供給之間存在著嚴(yán)重沖突,亟待通過新型交通工具進(jìn)行有效調(diào)控,以促進(jìn)城市群可持續(xù)發(fā)展。軌道交通是我國大力支持的基礎(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施,但也面臨著既有資源利用率不高的問題。通過軌道交通來優(yōu)化區(qū)域間的物流運(yùn)輸,是解決城市群物流供給與需求矛盾,推動其發(fā)展的必要且可行的途徑。
一、城市群物流運(yùn)輸服務(wù)存在的主要問題
1. 污染問題仍然存在
隨著城市群
物流業(yè)的快速增長,其所導(dǎo)致的交通噪聲、污染氣體排放、道路交通擁堵、各類包裝材料的隨意處理等問題也日益加劇,對其生態(tài)系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展造成諸多不利的后果,對我國的生態(tài)系統(tǒng)健康發(fā)展也造成了極大威脅,并提出了更高的要求。要更好地促進(jìn)城市群的物流服務(wù)滿足低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求,推進(jìn)并改進(jìn)我國城市群的物流規(guī)劃,應(yīng)當(dāng)將重點(diǎn)放在對低碳交通工具和技術(shù)的研究上,并且開發(fā)出污染小、便利的交通方式。
2. 公路資源拓展難度較大
目前,我國各大城市的公路網(wǎng)非常發(fā)達(dá),有些地區(qū)的公路網(wǎng)密度甚至比東京、巴黎和倫敦還要大。當(dāng)前,城市群中的中心城市土地緊缺,在人、貨、地三大矛盾非常突出的情況下,想要在中心城市大規(guī)模修建新道路不太現(xiàn)實(shí)。公路資源的匱乏,使得城市群中的公路物流發(fā)展受到了極大的制約。同時(shí),對于城市群來說,同樣的運(yùn)輸能力,高速公路占用的土地面積是軌道的2.5-3倍,能耗高、污染大,與城市群的可持續(xù)發(fā)展背道而馳,其發(fā)展的潛力遠(yuǎn)不及軌道運(yùn)輸[1]。
3. 道路交通容量接近飽和
在城市群中,物流運(yùn)輸既要為當(dāng)?shù)氐娜嗣裉峁┥畋匦杵?也要將原材料、零配件、產(chǎn)成品等輸送到各大企業(yè)中,因此貨運(yùn)總量有很大的基礎(chǔ),并且伴隨著城市化加速,商品的需求量也在迅速增加。城市群的物流,一方面面臨著龐大的貨物壓力,另一方面道路運(yùn)輸?shù)妮d重很大,在市區(qū)之內(nèi)還會受到限貨令的制約,導(dǎo)致大量客貨混裝,不僅效率不高,還會帶來很大安全隱患,進(jìn)一步加劇城市群物流的供求矛盾。同時(shí),由于城市群之間的社會、經(jīng)濟(jì)交往越來越緊密,使得城際高速公路的運(yùn)力出現(xiàn)超載。道路交通容量的缺乏已經(jīng)成為制約我國城市群發(fā)展的一個(gè)重要因素。
二、城市群物流運(yùn)輸服務(wù)中軌道交通優(yōu)化設(shè)計(jì)的作用
1. 完成共同配送
從已經(jīng)建成和正在建造的城市群軌道交通線路來看,其所途經(jīng)的大都是經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)、人口最為密集的地區(qū),這些地區(qū)通常都有大量的貨運(yùn)需求,這也是當(dāng)前我國區(qū)域軌道交通的最大特色。密集的軌道網(wǎng)絡(luò)賦予了鐵路運(yùn)輸高度的柔性,盡管無法實(shí)現(xiàn)高速公路那樣的“門到門”直達(dá),但是它不僅能夠深入城市內(nèi)部,而且能夠在城市與城市、城市與縣城間進(jìn)行快捷的運(yùn)輸,能夠隨著載客量的變化而調(diào)節(jié)列車的運(yùn)力。因此,可以充分發(fā)揮軌道靈活性高、運(yùn)量大的優(yōu)勢,采用共同配送和大站停的模式,按照規(guī)模效應(yīng)和信息化管理的原則,在沿線選擇幾個(gè)大型物流園區(qū)和重點(diǎn)貨物集散地,在周邊建立第三方物流配送中心,增加與之對應(yīng)的裝卸貨配套設(shè)備和物流信息管理系統(tǒng),從而實(shí)現(xiàn)高效率的軌道物流配送。
2. 加快物流業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)速度
在城市群中,軌道的全程運(yùn)行時(shí)間大約在1小時(shí)以內(nèi),到達(dá)和出發(fā)都有著精確的時(shí)間規(guī)定,并且擁有自己的專用線,與路面交通進(jìn)行分流,因此不會受到路面的交通高峰以及事故的干擾,不會出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象,也不會像一般的貨車那樣需要讓優(yōu)先級更高的客車先走,所以物流的運(yùn)轉(zhuǎn)速度會更快,可以直接或者是跨線進(jìn)行運(yùn)作,不會出現(xiàn)逆向情況,這對實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)制與零庫存具有很大的幫助,因此它對具有較高時(shí)效性的產(chǎn)品更具吸引力。另外,在軌道運(yùn)輸中R FID技術(shù)的應(yīng)用也讓物流運(yùn)輸更加便利,強(qiáng)化信息跟蹤服務(wù),加速商品的流動。
3. 提高資金回收的效率
由于在城市群中貨物流量較大,因此軌道物流擁有著巨大的市場潛力。比如新石太客運(yùn)干線,當(dāng)前承擔(dān)著煤炭的貨物運(yùn)輸任務(wù),可以順利地將客運(yùn)閑置的運(yùn)能充分地利用起來,從而有效緩解了用電高峰期煤炭的貨物運(yùn)輸壓力。與此同時(shí),軌道物流速度快、運(yùn)量大、安全性和靈活性高,可以達(dá)到更高的物流服務(wù)水平,便于開展與之相適應(yīng)的增值服務(wù)和信息跟蹤業(yè)務(wù),在高附加值和高時(shí)效性的物資方面,比如鮮花、冷鏈農(nóng)產(chǎn)品、電子產(chǎn)品等,也有著很大的市場價(jià)值,因此可以收取較高的服務(wù)費(fèi)用[2]。綜上所述,通過使用軌道交通來進(jìn)行物流運(yùn)輸,可以對現(xiàn)有閑置資源進(jìn)行拓展利用,能夠增加其使用范圍；需要新增的設(shè)施少、投入小,因此具備很好的利潤前景,以及很高的可行性和可盈利性,還可以使運(yùn)營公司的收入渠道多樣化,從而加速其投資和運(yùn)營成本的收回。
三、城市群物流運(yùn)輸服務(wù)中的軌道交通優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法
1. 科學(xué)設(shè)計(jì)物流貨箱
地鐵和輕軌是城市的主要交通方式。
物流公司要對旅客流量進(jìn)行細(xì)致的觀察和研究,選擇人流較少,站臺上人流密度較小的時(shí)段來運(yùn)送商品。根據(jù)每天的旅客人數(shù),計(jì)算出有效的里程,并利用多余的空閑車廂作為后勤保障。在運(yùn)送之前,后勤工作人員要根據(jù)輕軌或地鐵的特性,選擇重量輕、體積小、便于搬運(yùn)的快遞類物品。需要以車廂與物流分配方式為基礎(chǔ),對車廂進(jìn)行總體的最優(yōu)設(shè)計(jì),保證它可以與旅客和貨運(yùn)兩種服務(wù)相匹配。在對車廂結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析時(shí),很容易看到貨車的結(jié)構(gòu)沒有充分地考慮到貨運(yùn)的需要,導(dǎo)致大量貨運(yùn)不能在貨車內(nèi)部進(jìn)行合理布置[3]。一些貨物可能會對列車的內(nèi)部設(shè)施造成破壞,從而影響旅客出行,所以物流公司要盡量把商品集中進(jìn)行運(yùn)送,更便于商品的裝卸。除此之外,要構(gòu)建出一套規(guī)范化的商品尺寸系統(tǒng),將運(yùn)載工具、倉儲設(shè)施,以及搬運(yùn)機(jī)械等物體的空間尺度進(jìn)行測量,盡量優(yōu)化裝卸程序,提升配送效率。
2. 合理優(yōu)化貨運(yùn)處理時(shí)間
在使用城市軌道交通進(jìn)行物流配送時(shí),物流人員要根據(jù)旅客上車時(shí)間,對裝卸貨物的時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)格控制,否則會造成旅客服務(wù)體驗(yàn)下降。據(jù)調(diào)查,很多鐵路車站在正常運(yùn)營過程中,停站時(shí)間都在2-4分鐘,而手工卸載和裝載要花費(fèi)很長的時(shí)間。這種情況下,就要求在站臺上安裝一套智能、快捷、高效、有序的搬運(yùn)裝置。比如,自動化機(jī)器人可以確保在1.5分鐘內(nèi)完成搬運(yùn)工作,從而確保物流的搬運(yùn)與旅客的上下車時(shí)間相匹配。同時(shí),為確保工作人員的安全和貨物密封,防止發(fā)生安全事故,就必須在空余的車廂和載客車廂之間建立起一道隔離墻,將空余的車廂作為貨物的裝卸區(qū),從而確保物流和旅客的服務(wù)能夠同步進(jìn)行。另外,在月臺兩邊還可以建設(shè)流動倉庫,并分成兩個(gè)部分,一區(qū)是用來收發(fā)貨物,二區(qū)是用來收發(fā)從其他車站發(fā)來的貨物。在此過程中,還要將貨物與旅客的上下車區(qū)域進(jìn)行隔離,防止發(fā)生客貨混行的情況,以確保物流的順暢運(yùn)作與客流的安全運(yùn)輸。
3. 對車站和列車路線進(jìn)行優(yōu)化
站點(diǎn)選址和站點(diǎn)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,能夠極大的改善站點(diǎn)運(yùn)行狀況。選擇站點(diǎn)時(shí),要根據(jù)人流量以及與其他交通工具的銜接等情況來考量；換乘站要選擇在多條線路的交叉點(diǎn),首先是重要線路,然后是次要線路,或者是在可以最大程度地減少道路上的人流密度的位置。在內(nèi)部設(shè)施方面,要設(shè)計(jì)出合適的進(jìn)出站路徑,以防止進(jìn)出站人員對流；按照不同需求增加售票窗口和檢票口,提高售票、檢票效率以及安檢人員的工作效率；建立合理的上下車機(jī)制,在早晚高峰期間增加地鐵管理人員的投入力度,讓上下車的旅客能夠得到更多的時(shí)間和空間,從而有效地降低上下車旅客的流動,避免產(chǎn)生安全隱患。軌道客運(yùn)專線的規(guī)劃是客運(yùn)專線建設(shè)的關(guān)鍵[4]。通過改進(jìn)現(xiàn)有軌道交通,例如延長線路、擴(kuò)大輻射面和覆蓋面,可以更好地解決更多交通問題,同時(shí)也可以促進(jìn)周圍城鎮(zhèn)發(fā)展。在計(jì)劃中的路線,要從未來的發(fā)展方向、人口數(shù)量、周圍的公共基礎(chǔ)建設(shè)等方面進(jìn)行考量,并預(yù)留一定的擴(kuò)展余地。
4. 靈活應(yīng)用智慧物流模式
智慧物流模型。由于城市軌道交通網(wǎng)的復(fù)雜程度和貨運(yùn)的特殊性質(zhì),在建立以城市軌道交通系統(tǒng)為基礎(chǔ)的智慧物流模型時(shí),還需為基礎(chǔ)的智慧物流模型時(shí),還需要建立一個(gè)系統(tǒng)的、完整的信息架構(gòu)和智慧物流解決方案—對可提供后勤保障的列車數(shù)目、運(yùn)行時(shí)間和班次進(jìn)行綜合分析,集成訂單信息、服務(wù)信息、電子支付、運(yùn)輸信息、倉儲信息等各種信息,在建立完善的智慧物流信息系統(tǒng)后,有關(guān)部門可以在此基礎(chǔ)上提出一套以城市鐵路為載體的智慧物流解決方案。而在一些大城市,由于鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)還沒有完善,車站分布面積較少,這給鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來很大的限制[5]。因此,在智慧物流系統(tǒng)中,可以把城市軌道交通看作是一個(gè)“城市的分撥和配送中心”,對現(xiàn)有的物流系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn),提升其功能。運(yùn)用智慧物流系統(tǒng)進(jìn)行操作時(shí),有關(guān)主體可以在城市軌道交通站點(diǎn)上配置車輛、物流人員、貨物停放區(qū)域等基本設(shè)施,還要協(xié)調(diào)智慧物流中的各種運(yùn)輸關(guān)系,讓貨物運(yùn)輸、分撥、配送、分揀等工作能夠井然有序地完成,從而保證在城市軌道交通系統(tǒng)所支持下的智慧物流鏈條的完整性和高效性。
四、結(jié)束語
總而言之,利用城市軌道交通進(jìn)行物流運(yùn)輸,能夠有效利用閑置運(yùn)能。在城市軌道交通中建立旅客與物流的協(xié)同運(yùn)輸方案,可以使鐵路公司的運(yùn)行組織得到簡化,擴(kuò)大經(jīng)營范圍,降低成本,提升鐵路系統(tǒng)的整體運(yùn)輸效率；同時(shí),可以幫助物流運(yùn)輸企業(yè)拓展在城市物流方面的新思路,滿足人民即時(shí)化的物流需求,全面提升服務(wù)質(zhì)量。
滬公網(wǎng)安備 31011202008041號
