城市物流基礎設施主要由物流園區、配送中心和配送站組成，提供城市物流的倉儲、周轉（揀選、分割、組配）等功能。電商背景下，物流配送的小頻快需求快速增長，對倉儲功能需求降低，而對配送中心、配送站的周轉功能需求不斷提升。運行層面，物流企業采取供貨方配、自營模式、第三方配及共同配送等組織模式改善配送服務；但想要真正提升物流效率，需要依托城市物流基礎設施的不斷完善，使得配送站等設施末端更臨近服務對象。
1 問題分析
從用地規模、配送效率、功能配置、物流成本四個方面，分析設施供給存在的問題。
1.1 用地規模
物流設施用地一般占城市規劃用地的2%[1]，其中物流園區、配送中心和配送站組成的各級物流設施用地占比波動較大。據統計，已建物流園區的空置率問題嚴重，資源利用不集約，未充分考慮物流需求及規模標準；而城區內的配送中心、配送站用地保障不足、服務性相對較差，中小企業主要以租賃場地為主。例如臨沂市物流用地規劃及實際物流企業分布情況如圖1所示。
圖1 臨沂市物流用地規劃及實際物流企業分布情況
1.2 配送效率
配送環節成為物流效率制約環節，缺少快速配送通道規劃及組織保障[2]。沈陽、濟南物流配送時間案例如圖2所示。
圖2 沈陽、濟南城市物流配送時間案例
1.3 功能配置
由于配建指標及地塊出讓條件中缺少裝卸泊位配置要求，配送站等地塊沿線用地結合考慮差，城市物流配送與城市交通相互干擾現象嚴重[3]。城市物流配送站等用地規劃及管理案例如圖3所示。
圖3 城市物流配送站等用地規劃及管理案例
1.4 物流成本
物流成本的構成通常包括保管成本、運輸成本和管理成本。雖然我國總體物流成本低于發達國家，但物流成本占產品成本比重較高，全社會物流費用占GDP比值高于發達國家，存在成本持續提升趨勢[4]。2020年部分行業物流成本統計分析如圖4所示。
圖4 2020年部分行業物流成本統計分析
2 規模測算
城市物流配送站單個面積小、分布數量多，不作為城市規劃用地的分類類型控制。為適應城市物流配送體系實際運行需求，應對各個城市控制分區的面積需求進行測算，并進行相應規?？刂?。
2.1 測算方法
按照城市物流設施用地分級比例的方法，測算配送站規模需求。
國內外物流設施用地配置通常包括辦公區、停車場、倉儲流通加工、園區道路、綠化用地等，其中倉儲流通加工用地是物流設施用地配置中最重要的部分，占比約35%～50%，其他用地占50%～65%。物流活動主要依托倉儲來展開，因此可以根據倉儲用地反推物流設施用地需求，一般可按不同類型物流設施倉儲用地的2～3倍計算[5]。具體步驟如圖5所示。
2.2 分級結構
根據物流園區、配送中心、配送站等城市物流設施承擔的不同功能，分級比例通常按照75%∶15%∶10%進行測算[6]。對于商貿、生活功能為主的城市，配送中心及配送站比例可適當提高。物流設施用地分級結構如表1所示。
3 布局規劃
圖5 物流用地規模測算方法 下載原圖
3.1 服務范圍
表1 物流設施用地分級結構
%
在確定配送站總體規模之后，按照服務人口規模和服務用地范圍等指標，布置配送站布局方案。單個配送站通常的服務人口規模約3～4萬人，人口密集區達6～8萬人；服務用地范圍約3平方公里。深圳市物流配送站數量統計參考如表2所示。
表2 深圳市物流配送站數量統計參考
3.2 面積需求
通過對順豐、京東和“三通一達”等調研分析，單個配送站適宜的占地面積約50～200平方米，可結合其他公共設施共同建設，建筑面積約500～1 000平方米。
3.3 配置原則
參照社區生活圈的相關規劃建設標準，配送站的服務范圍與15分鐘生活圈范圍相當；建議在城市15分鐘生活圈配置標準當中，結合公服或商服設施聯合設置配送站，不單獨占地。物流配送站與15分鐘生活圈設施配置建議如表3所示。
4 總結
各地應重視城市物流配送的實際需求，遵循物流行業的運行規律，采取有效措施保障提供物流基礎設施。配送中心、配送站的規模較小，應就近服務，可根據社區生活圈的建設進行綜合布局。
表3 物流配送站與15分鐘生活圈設施配置建議
滬公網安備 31011202008041號
