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在當今全球化的背景下，供應鏈管理已經(jīng)成為企業(yè)成功的關鍵要素之一。供應鏈中的物流環(huán)節(jié)對企業(yè)成本和效率產(chǎn)生深遠影響。如何加快降低物流成本仍是當前我國物流產(chǎn)業(yè)亟待解決的問題。而隨著全球產(chǎn)業(yè)的逐漸整合和擴張，產(chǎn)業(yè)同構，即不同地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結構相似度，已成為地理經(jīng)濟學和供應鏈管理領域的研究焦點。然而，這種相似性是否對物流成本產(chǎn)生重大影響仍然有待進一步研究。本研究旨在通過運用SARAR模型，深入研究產(chǎn)業(yè)同構如何影響物流成本，并為企業(yè)和政策制定者提供有關如何優(yōu)化供應鏈和降低物流成本的參考依據(jù)。
區(qū)域產(chǎn)業(yè)同構指的是不同地區(qū)在主導產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)品構成以及生產(chǎn)技術等方面高度相似的現(xiàn)象。一直以來，大量學者高度關注我國區(qū)域產(chǎn)業(yè)同構問題并對此開展了大量深入研究。
對于我國區(qū)域間產(chǎn)業(yè)同構問題，部分學者持積極樂觀態(tài)度。例如，
然而，另一部分學者對中國產(chǎn)業(yè)同構現(xiàn)象持消極悲觀態(tài)度。
基于以上研究觀點可知，區(qū)域產(chǎn)業(yè)同構既有積極作用也有消極作用。
針對產(chǎn)業(yè)同構程度測度這一問題，學者們也開展了大量研究，不同測算方法均可有效衡量地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚程度以及產(chǎn)業(yè)布局情況，下面將著重介紹這些測算方法：第一，結構相似系數(shù)。
針對物流成本變動的影響因素，學者開展了大量研究。
當?shù)貐^(qū)間產(chǎn)業(yè)同構程度較低時，豐富的消費選擇提升了區(qū)域間貿易的自由程度。當?shù)貐^(qū)間貿易自由度超過一定值時，本地市場效應和生活成本效應發(fā)揮主要作用，企業(yè)及勞動者受外界因素的推動作用不斷向區(qū)域集中，而市場規(guī)模的擴大進一步加劇了這種集中趨勢。產(chǎn)業(yè)集聚對地區(qū)物流能力提出了更高要求，進而影響到流動成本的變動。由于市場的調整需要時間，產(chǎn)業(yè)集聚的出現(xiàn)會使得地區(qū)原有物流能力難以滿足要求，而隨著產(chǎn)業(yè)集聚的推進，物流企業(yè)將增加物流能力建設投資并增強地區(qū)物流能力，進而降低物流成本。
當?shù)貐^(qū)間產(chǎn)業(yè)同構程度較高時，難以承受激烈市場競爭的企業(yè)將尋求政府的幫助，政府為了本地企業(yè)獲取更大利益而使用行政手段限制外地企業(yè)或產(chǎn)品的進入，進而導致了行政地區(qū)壟斷現(xiàn)象。濫用行政手段限制競爭會嚴重阻礙資金、技術、人才等要素的高效自由流動，阻礙社會經(jīng)濟發(fā)展并加劇地區(qū)間邊界效應。地區(qū)保護主義和行政地區(qū)壟斷阻礙了省際間的經(jīng)濟貿易往來，使得商品的物流運輸變得更加困難，從而導致物流成本的增大。
不同地區(qū)在資源稟賦、基礎設施、區(qū)位情況等方面存在差異，要根據(jù)自身資源優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展最適合自身的產(chǎn)業(yè)，同時發(fā)揮地區(qū)間產(chǎn)業(yè)發(fā)展的互補作用，共同推動地區(qū)經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展。當前，我國省級單位內部各地區(qū)之間在經(jīng)濟政策方面具有較高一致性，所以每個省的經(jīng)濟發(fā)展相對獨立。然而，部分地方政府為了當?shù)亟?jīng)濟短期內快速發(fā)展，忽略當?shù)刭Y源稟賦優(yōu)勢并違背經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，盲目跟風發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)和高回報率產(chǎn)業(yè)，導致各地產(chǎn)業(yè)同構以及企業(yè)間惡性競爭現(xiàn)象出現(xiàn)。
本文數(shù)據(jù)來源為《中國統(tǒng)計年鑒》《中國工業(yè)經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》和《中國交通年鑒》。
本文解釋變量為產(chǎn)業(yè)同構(記為TG)，其通過產(chǎn)業(yè)差異度(記為CY)來反向衡量(
其中，Wik表示i省份k產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值比重，Wjk表示是j省份k產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值比重。CYij的值在0和1之間變動。CYij的值越大，表示兩個相比較省份間產(chǎn)業(yè)差異度越大，同時表示產(chǎn)業(yè)同構越小。
本文被解釋變量為物流成本(記為WL)，其通過省際公路貿易、水運貿易和鐵路貿易的貨運數(shù)據(jù)來體現(xiàn)。對于省際公路貿易數(shù)據(jù)，本文考慮了不同省份之間的公路貨運量、貨物價值、運輸距離等相關數(shù)據(jù)，以評估公路運輸對物流成本的貢獻。對于水運貿易數(shù)據(jù)，本文研究了不同地區(qū)之間的水路貨運情況，包括河流、港口和海運等數(shù)據(jù)，以了解水運對物流成本的影響。鐵路貨運數(shù)據(jù)包括不同地區(qū)之間的鐵路貨運量、貨物種類、運輸時間等信息，有助于評估鐵路運輸對物流成本的影響。
本文控制變量為交通基礎設施(記為JT)、工業(yè)化程度(記為GY)、流通規(guī)模(記為LT)、信息化水平(記為XX)、地方保護程度(記為BH)、空間距離(記為KJ)和經(jīng)濟距離(記為JJ)，交通基礎設施通過各地區(qū)公路、水路和鐵路里程與地區(qū)面積的比值來衡量，工業(yè)化程度通過工業(yè)增加值與工業(yè)總產(chǎn)值的比值來衡量，流通規(guī)模通過批零總銷售額與地區(qū)GDP的比值來衡量，信息化水平通過地區(qū)人均互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口數(shù)來衡量，地方保護程度通過國有企業(yè)產(chǎn)值與地區(qū)GDP的比值來衡量，空間距離通過兩地區(qū)之間的直線距離來衡量，經(jīng)濟距離通過兩地區(qū)的人均GDP之差來衡量。
當省份i和省份j相鄰時，W=1；當省份之間不相鄰時，W=0。
本文首先分析數(shù)據(jù)是否存在空間相關性，如果不存在，那么選擇普通的計量就行；如果存在，那么選擇空間計量方法，下面本文通過莫蘭指數(shù)來判斷空間相關性，若莫蘭指數(shù)接近1時，則表明體現(xiàn)為空間正相關；若莫蘭指數(shù)接近-1時，則表明體現(xiàn)為空間負相關；若莫蘭指數(shù)接近0時，則表明體現(xiàn)為不存在空間相關性。如表1所示，各年份莫蘭指數(shù)均在0.5左右，且在0.01水平下顯著，這表明各地區(qū)商品物流成本顯示為較強的空間正相關性。
由于普通面板模型的Hausman檢驗未拒絕隨機效應的原假設，所以本文普通面板模型選擇隨機效應進行估計。考慮到擬合優(yōu)度的影響，本文選擇普通面板模型的MLE估計。在空間面板模型中，本文通過源地和匯地兩個空間權重矩陣模型進行系數(shù)分析。同時由于stata軟件的特性，模型SARAR只能選擇固定效應進行系數(shù)分析。
如表2所示，從普通面板模型來看，第(1)列中，CY的系數(shù)為-0.158，其在0.01水平下顯著，由于其為反向衡量，這表明產(chǎn)業(yè)同構顯著促進物流成本的增加。
如表2所示，從空間面板模型來看，第(2)和(3)列中，空間自回歸系數(shù)λ和ρ均在0.01水平下顯著，這表明地區(qū)間物流成本受到鄰近地區(qū)的顯著影響。在源地相鄰權重矩陣中，λ的絕對值大于ρ的絕對值，兩種效應加總后，莫蘭指數(shù)依然顯著為正，這表明匯地和源地情況類似，所以下文可參考源地進行闡述。第(2)列中，CY的系數(shù)為0.132，CY2的系數(shù)為-1.091，其分別在0.01水平下和0.05水平下顯著，由于其為反向衡量，這表明隨著產(chǎn)業(yè)同構程度提升，地區(qū)物流成本呈現(xiàn)“U”型關系。
地區(qū)間物流成本受到鄰近地區(qū)的顯著影響。物流成本在不同地區(qū)之間的運輸和運營過程中，受到鄰近地區(qū)的地理位置和特征等因素的明顯影響。這一影響可以通過以下幾種方式體現(xiàn)：第一，距離和交通網(wǎng)絡。鄰近地區(qū)的距離較近，通常意味著更短的運輸距離，減少了物流成本。此外，發(fā)達的交通網(wǎng)絡，如高速公路、鐵路和港口，通常會提供更便捷、高效的運輸通道，從而減少了時間和成本。第二，運輸費用。鄰近地區(qū)的運輸費用通常較低，因為運輸距離短，燃料和人工成本相對較低。這使得運輸更加經(jīng)濟高效，降低了整體物流成本。第三，市場接近性。鄰近地區(qū)的市場更容易訪問，貨物可以更快地送達，有助于滿足市場需求，減少庫存和倉儲成本。第四，供應鏈可見性。鄰近地區(qū)的供應鏈可見性更強，監(jiān)控和管理供應鏈活動更加容易。這可以降低貨物丟失和損壞的風險，從而減少額外的成本。綜合來看，鄰近地區(qū)的地理和交通優(yōu)勢對于降低物流成本至關重要，有助于提高物流效率并增強地區(qū)經(jīng)濟競爭力。
注：***、**、*分別表示檢驗結果在0.01、0.05、0.1水平下顯著，括號內為t統(tǒng)計量。
隨著產(chǎn)業(yè)同構程度提升，地區(qū)物流成本體現(xiàn)為先下降后上升的趨勢，呈現(xiàn)為“U”型關系。首先，隨著產(chǎn)業(yè)同構程度的提高，不同地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品變得更加相似，可能出現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟的效益。在這個階段，由于相似性較高，物流需求更加標準化，不同地區(qū)之間的物流活動可以更有效地整合和協(xié)調，這通常使得物流成本的初始下降。隨著同構程度的增加，標準化的物流解決方案更容易應用于不同地區(qū)。規(guī)模經(jīng)濟效應的增加可能降低了單位產(chǎn)品的物流成本，因為更大規(guī)模的運輸和倉儲可以降低成本。然而，一旦同構程度超過某個閾值，物流成本可能會開始上升。這是因為高度同構的產(chǎn)業(yè)可能導致更激烈的競爭，物流要求變得更為復雜。企業(yè)和地區(qū)需要投資更多的資源來適應競爭和應對變化的需求，這可能導致物流成本的上升。在高度同構的產(chǎn)業(yè)中，質量和服務水平的要求通常更高，物流服務必須滿足更高的標準。這可能需要采用更昂貴的物流解決方案，導致物流成本的上升。
基于以上理論分析和實證研究結果，提出以下對策建議：
第一，地方政府要制定合理、科學的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，引導地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)結構的升級優(yōu)化和分工專業(yè)化水平的提升。中央政府及地方政府的產(chǎn)業(yè)政策很大程度上決定著當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展狀況，通常來說，中央政府會針對東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)實施更加具有創(chuàng)新性和前瞻性的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，而地方政府容易盲目跟隨中央政策而忽略地方實際情況。所以，中西部欠發(fā)達地區(qū)要充分了解當?shù)刭Y源稟賦優(yōu)勢，因地制宜制定貼合實際情況的可行的物流產(chǎn)業(yè)政策，發(fā)揮好政府為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務的職責，積極引導物流產(chǎn)業(yè)結構的升級優(yōu)化。同時，各地政府要尊重市場經(jīng)濟客觀規(guī)律，不過度干預市場發(fā)展，推動建立專業(yè)化的物流產(chǎn)業(yè)分工體系，促進物流產(chǎn)業(yè)結構向高級化、合理化方向發(fā)展。
第二，各地要制定合理高效的交通、通信等基礎設施建設規(guī)劃并完善優(yōu)化已有基礎設施。隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，國內市場規(guī)模不斷擴大，地區(qū)間貿易往來更加頻繁，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模也隨之不斷擴大，落后的基礎設施已無法滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，嚴重影響了貿易和物流效率。所以，一方面，各地區(qū)要從長遠角度制定包括倉儲、配送、數(shù)據(jù)存儲等在內的物流基礎設施的升級優(yōu)化方案；另一方面，政府要重點支持中西部地區(qū)和農(nóng)村地區(qū)基礎設施建設水平，打通連接中西部地區(qū)以及城市和農(nóng)村地區(qū)的物流通道，推動區(qū)域間和城鄉(xiāng)之間基礎設施的均衡協(xié)調發(fā)展。
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