1 基于地鐵的城市物流配送概述

城市物流配送是指針對整個(gè)城市區(qū)域，依據(jù)用戶需求開展貨物的分揀、運(yùn)輸、送至客戶指定地點(diǎn)的全過程。在整個(gè)物流配送體系中，城市物流配送是物流配送的“最后一公里”。

1.1 城市物流配送的發(fā)展

城市物流的服務(wù)對象極為分散，城市物流配送基本是依托具有廣泛延展性的城市路面運(yùn)輸進(jìn)行，以實(shí)現(xiàn)“門”到“門”的配送。隨著物流業(yè)的發(fā)展，城市物流配送的發(fā)展趨勢主要有綠色物流、多式聯(lián)運(yùn)、自動(dòng)化物流、基于地鐵的物流配送等。

1.2 基于地鐵的城市物流配送

地鐵開展城市物流配送是否可行？這與地鐵可參與物流配送的時(shí)間段、不同城市的運(yùn)力以及配送的經(jīng)濟(jì)效益等密切相關(guān)。如這幾個(gè)因素均能達(dá)到預(yù)期，就可以運(yùn)用地鐵開展城市物流配送。

針對地鐵可配送時(shí)段進(jìn)行分析可知，地鐵客流的分布都表現(xiàn)出極為明顯的不均衡性，有高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段等。同時(shí)，絕大多數(shù)地鐵在晚上十一點(diǎn)半后至第二天早上的六點(diǎn)這個(gè)時(shí)間段，所有地鐵線路都處于停運(yùn)狀態(tài)。因此，完全可以利用停運(yùn)時(shí)段與非高峰時(shí)段開展城市物流配送服務(wù)。

針對地鐵可配送運(yùn)力進(jìn)行分析可知，不同時(shí)段的地鐵客流量不同，為了更好地滿足各個(gè)時(shí)間段的運(yùn)力需求，地鐵的運(yùn)力設(shè)計(jì)都是大于或等于客運(yùn)波峰時(shí)的運(yùn)能。因此，在客運(yùn)平峰及峰谷時(shí)段，地鐵的運(yùn)能一定是過剩的。因此，可以利用客流運(yùn)輸后的剩余運(yùn)能開展物流配送。

針對地鐵開展城市物流配送的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析可知，地鐵運(yùn)營服務(wù)成本較高，較長的客流低谷時(shí)段會浪費(fèi)大量的運(yùn)能，造成運(yùn)營收益減少。如能充分利用客流低谷時(shí)的運(yùn)力開展城市物流配送，就能為地鐵運(yùn)營創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，降低地鐵運(yùn)營成本。同時(shí)，基于地鐵的城市物流配送能夠明顯降低城市道路擁堵情況，減少因爭搶時(shí)間而造成的交通事故，縮短配送時(shí)間，提高配送效率，從而促進(jìn)城市的發(fā)展。

2 基于地鐵的城市物流配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)

基于地鐵的城市物流配送網(wǎng)絡(luò)可以以地鐵各站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)，設(shè)計(jì)合適的配送線路，選擇相應(yīng)的路面配送工具。

2.1 配送節(jié)點(diǎn)的選擇

城市物流配送在全力滿足客戶需求的同時(shí)，也要提高自身的經(jīng)濟(jì)效益。作為城市物流配送的重要組成，配送節(jié)點(diǎn)的選擇十分重要。影響配送節(jié)點(diǎn)選擇的關(guān)鍵因素是節(jié)點(diǎn)的改建成本、正常運(yùn)營的成本及運(yùn)輸成本。

首先，地鐵各站點(diǎn)大多沒有貨運(yùn)功能，需要進(jìn)行相應(yīng)的改建。而改建工作量大、投資成本高，使得建設(shè)成本成為影響配送節(jié)點(diǎn)選擇的主要因素。這就要求在選擇中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)時(shí)，優(yōu)先考慮那些客流量相對較小的地鐵站點(diǎn)，以相對較低的改造成本、耗時(shí)較短的改造時(shí)間，擁有更多存放中轉(zhuǎn)貨物的區(qū)域。

其次，要充分考慮周邊訴求點(diǎn)的位置，盡量縮短中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)與地面線路之間的末端配送距離。當(dāng)然，配送節(jié)點(diǎn)的選擇也應(yīng)充分考慮未來新增的地鐵線路及城市規(guī)模的擴(kuò)大等，既滿足當(dāng)前地鐵運(yùn)能的最大化利用，也預(yù)留未來進(jìn)一步發(fā)展的可能。

2.2 配送運(yùn)行的模式

地鐵與鐵路同屬于軌道交通，在運(yùn)營編組與調(diào)度等方面完全可以借鑒鐵路客貨共線運(yùn)輸及客貨分線運(yùn)輸?shù)哪Ｊ剑_展城市物流配送?？拓浌簿€是在地鐵運(yùn)營時(shí)同時(shí)進(jìn)行旅客與貨物的運(yùn)輸，客貨分線則是客貨運(yùn)在不同的線路上分開行駛。針對地鐵運(yùn)營的實(shí)際情況，客流平峰時(shí)段可選擇客貨共線運(yùn)輸模式，將整列車的最后一至兩節(jié)車廂預(yù)留為貨物運(yùn)輸車廂，配送一些體積較小的貨物。非載客時(shí)段則選擇貨運(yùn)專列形式，加掛物流專用貨運(yùn)車廂，方便運(yùn)輸體量大、批量多的貨物（圖1所示）。

城市道路物流配送的車輛主要由大型貨車、中小型面包車及電動(dòng)三輪車為主，不同的配送車輛承接不同的配送任務(wù)。在基于地鐵的城市物流配送過程中，安全性高、靈活性強(qiáng)、裝載量適中的中小型面包車，能夠較好地適應(yīng)城市道路復(fù)雜的路網(wǎng)狀況及交通管理政策，可作為主要的路面道路配送工具。

2.3 配送模式設(shè)計(jì)

傳統(tǒng)意義上的城市物流配送是通過城市地面道路完成的。基于地鐵的城市物流配送應(yīng)由地鐵線路與地面道路共同完成，可設(shè)計(jì)成如圖2所示的“物流中心+地鐵配送中心+地鐵中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)+末端配送”模式，充分利用地鐵準(zhǔn)時(shí)、高效、環(huán)保、安全等優(yōu)勢，發(fā)揮地鐵剩余運(yùn)力的價(jià)值，實(shí)現(xiàn)更具效率的物流配送。

3 基于地鐵的城市物流配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)分析——以上海為例

截至目前，上海地鐵已經(jīng)開通運(yùn)營的線路20條，建設(shè)中的線路9條，運(yùn)營的線路總長度已達(dá)831公里，設(shè)置地鐵站點(diǎn)508個(gè)。較為完善的地鐵網(wǎng)絡(luò)已基本覆蓋上海市全域，具備開展城市物流配送的網(wǎng)絡(luò)。

3.1 物流中心的選擇

物流中心是貨物集約、庫存、轉(zhuǎn)運(yùn)后實(shí)現(xiàn)城市點(diǎn)對點(diǎn)配送的重要紐帶，是城市物流體系中規(guī)模最大的節(jié)點(diǎn)，一旦確定并建成，在較長時(shí)期內(nèi)不會搬遷。結(jié)合上海市的城市分布現(xiàn)狀以及現(xiàn)有物流中心（物流園區(qū)）資源，可選擇寶山區(qū)的寶灣國際物流中心、嘉定區(qū)的上海物流園區(qū)、閔行區(qū)的上海閔行國際物流中心及浦東新區(qū)的浦東物流中心等作為城市物流配送的物流中心。

3.2 配送中心的選擇

可根據(jù)上述四個(gè)區(qū)的物流中心，選擇區(qū)內(nèi)地鐵站的始發(fā)站或終點(diǎn)站作為配送中心的備選站，在充分考慮備選站周邊的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、地面交通狀況、站點(diǎn)改建成本以及對城市交通壓力的緩解情況等因素后，從中選擇最合適的配送中心。以寶山區(qū)為例，富錦路地鐵站、美蘭湖地鐵站及江揚(yáng)北路地鐵站等符合備選站條件，但選擇富錦路地鐵站為配送中心效果最優(yōu)。

3.3 中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)的選擇

地鐵中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)的選擇應(yīng)當(dāng)從中心城區(qū)的地鐵站中進(jìn)行選擇。根據(jù)上海市的行政區(qū)劃可以看出，上海市的中區(qū)城區(qū)包括黃浦區(qū)、普陀區(qū)等7個(gè)區(qū)，中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)應(yīng)當(dāng)從位于以上各區(qū)的地鐵站點(diǎn)選擇。選擇時(shí)應(yīng)當(dāng)針對改建成本、正常運(yùn)營的成本、節(jié)點(diǎn)對周邊區(qū)域的覆蓋范圍以及客戶對物流配送的需求量等眾多因素進(jìn)行綜合考量，真正實(shí)現(xiàn)配送服務(wù)質(zhì)量顯著提升、地鐵運(yùn)營效益明顯提升的目標(biāo)。

4 結(jié)語

地鐵開展城市物流配送，能夠充分有效地發(fā)揮地鐵的剩余運(yùn)能，降低物流配送成本，提高物流配送效率，有效緩解城市道路交通擁堵問題，對于地鐵運(yùn)營單位、物流配送企業(yè)以及城市居民而言，都具有較為明顯的積極影響，是為城市居民創(chuàng)造更好的生活環(huán)境、助力城市可持續(xù)發(fā)展的有益之舉。