《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二三五年遠景目標的建議》提出，要加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局[1]。改革開放以來，我國主動加入世界貿易組織，借力全球化機遇，參與國際經濟大循環，形成了外向型貿易發展模式，推動了經濟高速增長[2]。但是，近年來經濟全球化遭遇逆流，國際經濟大循環動能減弱（見圖1）。面對外部環境變化帶來的新挑戰，以國內大循環為主體，是事關全局的系統性深層次變革。為此，勢必需要進一步打通國民經濟循環中的全部鏈條，包括生產、分配、流通、消費四大主要環節。其中流通體系的暢通，主要是貨運物流系統，是完善供應鏈的基本內涵，也是暢通國內大循環的關鍵所在。
我國流通體系的演變主要經歷了傳統封閉式計劃流通體系、市場化初期流通體系和全球化市場流通體系，目前已經開始向現代化信息化流通體系轉變[3]。貨運物流基礎設施建設迅速，已經形成比較完備的體系。2021年，全國鐵路營業里程達到15萬公里，全國公路總里程達到528.07萬公里，全國內河航道里程達到12.76萬公里，全國規模以上港口萬噸級泊位達2659個，全國民航機場達到248個[4]。其中，高速公路通車里程和高等級航道里程均居世界第一位。物流業已經成為國民經濟的支柱產業之一，2021年全國社會物流總額達335.2萬億元，物流業總收入11.9萬億元，同比增長15.1%，自2013年至今，我國物流市場規模穩居世界第一位[5]。
我國已經成為物流大國，但還不是物流強國，突出表現在成本方面。如圖2所示，2022年我國社會物流總費用接近18萬億元，社會物流總費用占GDP的比重為14.7%?？v觀十年來的變化趨勢，2017年之前社會物流總費用占GDP比重持續下降，表明物流成本連年降低，但自2017年以來，該比重趨于穩定，甚至略有反彈，說明貨運物流成本的進一步下降已經遇到相當大的瓶頸，在國家持續重視該問題的情況下，整體物流仍處于居高不下的狀態。對比其他發達國家該項指標，如2018年美國社會物流總費用占GDP比重約為8%，歐盟約為6%[6]，我國成本偏高的問題尤其明顯。
除社會物流總費用占GDP的比重這一指標外，貨物的單位價格成本也是分析物流成本常用指標，是指每一單位的貨物周轉量所對應的物流成本，即社會物流總費用與貨物周轉量的比值[7]。如圖3所示，近十年來全國貨物單位價格成本由2013年的0.61元/噸公里穩步增長為2022年的0.79元/噸公里，扣除經濟增速與通脹因素，上升幅度并不明顯。對比2018年美國貨物單位價格成本為1.36元/噸公里，我國貨物單位價格成本“看似”僅為美國的一半，部分學者以此判斷我國物流成本“低于”美國，物流發展“優于”美國。而實際上，上述數據沒有將中美兩國人均收入水平因素考慮在內，僅看到“美好的假象”。在不同的收入水平下，居民對于同一價格的敏感度是不同的。按2018年數據測算，考慮當年中美兩國人均收入水平和貨幣匯率，我國相對的單位價格成本是美國的3.7倍，在居民的視角，物流成本的差距十分明顯。
（單位：元/噸公里）
我國物流成本一方面整體上偏高，另一方面不同地區、不同省份的物流成本差異性也偏大。以社會物流總費用占GDP的比重來看，甘肅省最高，為17%，廣東省最低，為12%，差距較大。以單位價格成本來衡量，差距更為明顯。如圖4所示，中西部地區和東北地區普遍成本偏高，其中西部地區四川、云南、貴州和中部地區湖南最高，約為2.68元/噸公里；東部沿海地區成本大多較低，其中京津冀、長三角和粵港澳地區最低，僅為0.4 2元/噸公里，最高省份與最低省份成本差異高達6倍。
從物流成本與經濟發展的相對關系看，呈現比較明顯的負相關態勢。物流成本偏高的省份大多經濟增長緩慢，如西部地區、東北地區和中部地區，物流成本低的省份大多經濟實力強勁，如東部沿海地區，但山東省近年來GDP增速明顯下降，在一定程度上受其物流成本偏高影響。
（單位：元/噸公里）
近年來我國各類運輸方式有了長足的發展，但是從整體貨運分擔率方面，公路運輸“一家獨大”的特征明顯，大運量、低成本、集約化的鐵路和水路運輸方式占比偏低。如圖5所示，2021年公路貨運量超過3 9 1億噸，而全國鐵路貨運量和水路貨運量僅為4 7億噸和8 2億噸，鐵路貨運比例長年維持在1 0%以內，水運維持在15%左右，對比美國鐵路貨運占總貨運量27%，存在明顯短板。
究其原因，在鐵路和水路設施建設上我國有所欠缺。盡管我國高速鐵路里程居世界第一，但鐵路總里程僅有美國鐵路總里程28.1萬公里的一半，2021年我國鐵路貨運量47.74億噸僅為美國貨運量151億噸的三分之一。根源是是普通鐵路的發展相對滯后，鐵路的貨運功能并未充分發揮，大量能源、糧食、礦石等適合中長途鐵路運輸的貨物過分依賴公路，而公路運輸成本約為鐵路運輸的3～4倍，造成運輸成本增加。同樣，受制于航道和樞紐建設滯后，我國內河航運長期以來發展緩慢，內河航運能力不足。以長江航道為例，長江航道是我國最重要的內河運輸通道，近年來運輸量一直穩居全球第一，而長江南京以下航段的運量占整個長江運輸量的70%左右，中上游及支流運能尚未有效發揮，如漢江作為長江最大支流，其航道標準尚未完全達到三級航道標準。在低碳發展的背景下，集約化低成本的鐵路、水路貨運能力有待充分挖掘，普通鐵路網絡和內河航運網絡有待大力強化。
近年來我國綜合立體交通運輸基礎設施網絡日趨完善，“6軸7廊8通道”的綜合運輸主骨架基本成型，基本能夠適應經濟社會發展要求，在應對人民群眾需求、加強物資運輸保障、促進社會經濟發展等方面發揮了重要作用。但是，我國綜合交通運輸發展不充分、不平衡問題仍然突出，綜合交通網絡布局不夠均衡，部分通道瓶頸仍然存在。
以單位價格成本最高的西南地區為例，部分重要通道運輸能力仍存在明顯瓶頸。其向東、向南兩大方向的通道貨運能力制約嚴重，近年大力推進的西部陸海新通道建設，為解決其南向瓶頸指明了方向，但東向通道仍待加強。據統計，長江三峽大壩翻壩運輸早在2011年年通過貨運量就超過了1億噸的設計能力，船只通過船閘每次需3～4小時，在高峰期船舶過壩等候時間超過三到四天。主要鐵路通道襄渝鐵路，牽引質量僅有4000噸，客貨混跑，貨運能力已經接近飽和。如何破解關鍵貨運通道的運能限制，是當前面臨的巨大挑戰。
貨運通道是物流業發展的“血脈”，而貨運樞紐和節點則是物流業發展的“心臟”。長期以來，圍繞著貨運樞紐和節點的“最后一公里”問題突出，短板明顯。
一方面，受交通運輸行業條塊化發展的影響，鐵路、民航長期游離于綜合運輸體系邊緣，城市層面不同貨運方式樞紐節點的整合度明顯不足，大多呈現各自發展的態勢，綜合性貨運樞紐尚未建立，多式聯運系統很不完善。另一方面，配套各類物流設施的建設，也呈現出功能定位和規劃布局不合理的問題，物流園區、物流中心大多布局散亂，缺乏多種貨運方式整體統籌，選址建設時與交通干線、交通樞紐的整合布局缺失，物流設施與樞紐節點之間、不同類型物流設施相互之間融合度嚴重不足。
在“最后一公里”環節，物流業與其他相關產業的耦合度同樣明顯不足，樞紐經濟尚不成型。大多數城市的物流業與工業、農業、商貿業在空間上缺乏直接聯系，物流園區等物流設施與制造業等產業園區往往距離過遠，直接造成產業配套物流速度慢、成本高、渠道不暢，例如中部地區某大城市，其產業園區到物流樞紐的短駁成本高昂，公鐵短駁費超過2000元/車，可以占到企業運輸總成本的40%以上。其中很重要的一個原因是各地招商引資工作對物流成本因素缺乏重視，產業落位時往往忽略了物流樞紐這一關鍵因素，貨運物流需求大的產業布局與鐵路、港口等重大貨運樞紐幾無關系。物流業作為一門潛力巨大的產業，與相關產業融合發展重視程度亟待加強。
以問題為導向，持續推進公路、鐵路、水路、航空、管道等多種運輸方式均衡發展，重點補齊大運量、集約化、低成本的鐵路和水路交通，加快推進大宗貨物及中長距離貨物運輸由公路運輸逐漸向鐵路、水路運輸轉變。
大力提升鐵路貨運地位。十幾年來我國新建鐵路線路多為高速鐵路、客運專線，在高鐵客運網絡基本成型的情況下，現如今應當把關注點轉向普通鐵路。一是充分利用客運功能轉向高鐵后的既有線路，升級改造貨運場站等基礎設施，發揮更大的貨運運能；二是結合國土空間開發格局，在重要貨運通道新建若干普通鐵路，加強貨運需求相對旺盛的資源富集區、人口密集區的鐵路建設，進一步織密貨運鐵路網絡；三是快加高鐵快運配套設施建設，根據實際需求，在高鐵站點周圍適度補充倉儲中心、分撥中心、配送中心等銜接設施；四是創新更為靈活的鐵路運營機制，在貨運中充分發揮市場力的作用，最大限度提升鐵路貨運分擔率。
積極延伸內河水運覆蓋面。水路運輸是成本最低的運輸方式，應加快梯級開發步伐，實施高等級航道擴能升級。一方面應進一步完善長江干流、珠江、京杭運河和淮河等現有重要的內河高等級航道網絡，提升長三角、珠三角等水網密集區域的高等級航道網絡；另一方面，應重點推動長江流域的重要支流航道等級，如四川省岷江、重慶嘉陵江、湖北漢江、湖南湘江、江西贛江等，主要航道等級應當提升至二級以上水平，實現長江流域大部分省份全方位通江達海的目標[8]。另外，內河港口建設應避免“小、散、亂”布局，向大型化專業化現代化的方向邁進，合理集中布局集裝箱、煤炭、鐵礦石、商品汽車等專業化碼頭，運輸船舶進一步綠色低碳化升級，全力打造“高效、綠色”內河水運。
依托國家綜合立體交通網，推進能力緊張通道升級擴容。構建“四橫五縱”國內物流大通道，暢通串接東中西部的沿黃、陸橋、長江、廣昆等物流通道和聯接南北方的京滬、京哈—京港澳（臺）、二連浩特至北部灣、西部陸海新通道、進出藏等物流通道[9]。重點強化中西部地區貨運通道建設，在加快貫通西部陸海新通道的基礎上，大力提升東向貨運能力，持續三峽翻壩綜合轉運體系建設，進一步建設川渝地區聯系華中、華東地區貨運鐵路線路。強化糧食、能源運輸保障通道，優化“北糧南運”通道建設，提升煤運通道運輸能力。在其他貨運壓力較大的的骨干運輸通道，結合實際條件有序推動鐵路客貨分線和貨運擴能，增強主通道流通功能。
加強不同方式貨運系統之間的協作，加快建設多式聯運設施，提高運輸效率。充分利用現有重大貨運場站和物流園區等設施，規劃建設多種方式高效融合的綜合貨運樞紐，持續推動解決跨運輸方式瓶頸問題。出臺專項支持政策，完善貨運樞紐的集疏運網絡，促進鐵路專用線進港區、連園區、接廠區，推進大宗貨物和集裝箱公鐵聯運、鐵水聯運。圍繞聯運樞紐，引導冷鏈物流、郵政快遞、分撥配送等功能設施集中布局，打造大規模綜合型物流園區，鼓勵物流企業入駐。依托物流分撥中心和社區配送中心，建立以城市共同配送為骨干，多種配送方式協同的新型物流系統，整合配送需求、運力資源、信息數據等，對貨物進行集中配送，進一步減少中間環節，降低物流成本。
從暢通流通體系、完善供應鏈的角度，產業應盡可能靠近原料產地和市場銷售地，或者依據其原料和產品類型，盡可能的靠近適合運輸該類貨物的交通樞紐，最大限度的降低流通成本，提升流通效率。應當推動現代物流與相關產業深度融合創新發展。圍繞多式聯運樞紐和大型物流園區，優化城市產業空間布局，逐步將城區內部客貨干擾嚴重的企業轉移至物流集聚地，形成在空間上緊密耦合的整體。無法搬遷的、較大規模的產業園區，建議加強其與物流園區貨運專用通道建設，盡可能地縮短時空距離，降低短駁成本。
以貨物種類為線索，圍繞鐵路物流樞紐，引導勞動密集型和技術密集型產業集聚，如汽車制造、裝備制造、生物醫藥和食品加工等；圍繞港口物流樞紐，吸引資本密集型產業集聚，如鋼鐵、化工、大宗貨物倉儲等集聚；圍繞機場物流樞紐，吸引高精尖產業集聚，如精密儀器、電子信息產業等；圍繞高鐵快運樞紐，高密度布局信息密集型產業和郵政快遞業。以“物流+產業融合”為導向，在空間上緊密耦合，壯大樞紐經濟。
改革開放已經進入“深水區”，體制機制創新是降低物流成本的根本保障。一是在國家和地方兩個層面，主動培育骨干物流企業，充分發揮剛剛成立的大型央企-中國物流集團作用，提高物流綜合服務能力。二是加快發展智慧物流，積極推進各類物流基礎設施和物流服務的數字化升級，大力推行貨運物流“一單制”，提高物流各個環節的智慧化水平。三是探索物流行政管理的整合提升，現行物流管理職能分散在國家發展改革委、交通部、工信部等多個部門，迫切需要改革改進多頭、分散化管理體制，在國家層面形成強有力的貨運物流主管部門或機構，有效降低制度成本。
在流通的視角，物流聯結生產、分配、流通、消費四大環節，起到基礎性作用，影響著國民經濟總體效率。新時代物流體系迫切需要構建“樞紐+通道+網絡”的綜合性物流運作體系，從宏觀到微觀層面還需得到更多的關注，需要將其與流通體系、供應鏈體系、信息網絡體系、低碳轉型和應急保障體系融合在一起，大幅降低物流成本、切實提升物流效率，支撐以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。
滬公網安備 31011202008041號
