一、現代物流倉儲結構設計典型問題與應對策略

（一）建筑結構選型與方法。倉儲結構設計是否合理與物流企業效益增大創造之間存在密切關聯，而為保證結構設計符合預期要求，需以倉儲結構設計目標、要求的明確為前提，在方案確定前做到對堆積貨物類型、倉儲規模標準、建筑使用荷載等條件信息的全面掌握，繼而為倉儲結構的高質量設計提供參考。同時，在開展倉儲結構選型時，需考慮到以下幾點。1.主體建筑。現階段倉儲建筑設計常見類型包括單層與多層庫兩種，其中單層庫房的應用較為常見，以單層輕鋼為倉儲建筑的主要結構，相較于其他倉庫類型而言，單層庫房在經濟性、空間性等方面存在顯著優勢[1]。同時，鋼結構的應用可實現對自重的優化控制，并將倉儲庫房的建設造價控制在預期范圍內。對于多層庫房的應用，可依據其高度將其劃分為多層庫房與高層庫房，其中多層庫房高度控制在≯24m，高層庫房高度控制在≮24m范圍內。隨著現代物流業的持續發展，多層庫房逐漸取代單層庫房成為物流企業主要應用形式。通常情況下，對于多層庫房結構的設計，可將混凝土框架作為庫房底部主要結構，并將輕鋼結構屋面與抽柱應用于庫房頂層。上述結構設計方案的應用，可實現在適當降低屋面結構自重的同時，通過對輕鋼結構的應用來達到增大屋面空間面積的目的。鑒于此，在開展庫房結構設計作業時，相關人員可結合倉儲需求、物流企業能力條件，將多層庫房作為主要設計形式[2]。2.裝卸平臺與坡道。考慮到倉庫的實際貨物吞吐量，需在結構設計時就量運輸坡道與裝卸平臺配套設置于倉庫的各層，以確保倉庫各層均具備貨車直接到達的資格。若選擇以露天的形式進行坡道與平臺設置，則需視情況將框架結構設計為混凝土結構方案。需注意，在設計運輸坡道時，極易受到多方面因素的影響導致裂縫問題出現，對此可在設計階段依據質量控制要求，適當降低坡道分割的間距[3]。3.配套與附屬建筑物。通常情況下，物流倉儲建筑的設計同樣涉及對附屬建筑物的配備，具體包括門衛、辦公樓、水泵房、外樓梯等。（二）單體建筑結構設計難點與方法。1.主體建筑。對于倉儲建筑結構質量的控制，受到結構布置方案與荷載因素的直接影響。通常情況下，在開展倉儲結構設計時，相關人員需做到對《物流建筑設計規范》的嚴格遵循，并以《建筑結構荷載規范》為基準來控制物流建筑的荷載參數。同時，在荷載取值時還需考慮到以下幾點：（1）考慮到結構構件受到物品堆放的影響，需在各荷載不利于單側、不同高度堆放組合的前提下，進一步優化取值控制。（2）在考慮結構構件在運輸車輛、不均勻堆載的不利影響下進行荷載取值。（3）在取值時需考慮到結構構件受到的機電設備、設施吊掛荷載、管線等因素。（4）需依據對工藝使用的分析來確定不同類型建筑物的樓面荷載，并以不利于等效均布荷載組合的形式進行取值[4]。另外，若條件允許，也可按照業主方提供參數作為倉庫荷載取值的參考標準。在具體設計過程中，主體建筑結構可設計為次梁單向布置方案，對于次梁布置數量的控制，可以建筑開間大小為參照，結合對實際情況的分析，可以單向板為主進行樓板劃分，并依據長跨方向進行次梁布置，以短跨方向主梁為載體進行擱置處理。在當前倉儲結構設計作業中，仍時常出現倉儲結構超長情況，對此可結合倉儲建筑體量的分析，將預應力混凝土作為主次梁的主要材料，并視情況將溫度后澆帶設置于樓板上，通過對樓板配筋率的控制來有效解決結構超長問題[5]。2.裝卸平臺坡道。目前相關規定標準中尚未對坡道與裝卸平臺荷載進行明確統一，鑒于此，人員在設計結構時，對于等效均布荷載的計算可以車輛荷載為基準，并以《公路橋涵設計通用規范》為基準進行車輛荷載的界定[6]。需注意，車輛輪壓呈現出不均勻分布的狀態，在開展樓板與主次梁計算時，要求相關人員做到對不利情況的充分考慮。在實際計算過程中，需以相關荷載規定為參照將動荷載系數控制在1.3，并對后輪輪壓最大取值控制在140Kn左右，結合單向板來實現對等效均布荷載的合理計算。需注意，在等效荷載計算時相關人員還應考慮到坡道與平臺應滿足消防車實際通行需求。另外，對于等效荷載取值的確定存在“偏保守”的特征，所以在設計期間需結合對現場情況的分析，對等效荷載值進行適當折減。例如在計算時通常會以樓板滿布為基準，未將前后車間距等因素考慮在內。所以，在實際設計過程中，要求相關結合對規定要求的分析，以0.8系數為基準進行次梁折減控制，以0.6系數為基準進行主梁折減設置。對于基礎、基礎柱的等效荷載計算，可視情況對動力系數的剔除，并以相關標準為基準進行0.5系數的折減[7]。3.戶外場地與道路設計。不同于其他構筑物，倉儲建筑在堆載、運輸控制方面要求較為嚴格，若將道路、場區設置于未經處理的不良地質地基上，會增大局部出現不均勻沉降問題的發生概率，并影響到道路與場地價值的體現。鑒于此，在開展倉儲建筑工程設計時，需依據現場情況制定合理設計方案。通常情況下，對于現場軟基的處理，可結合以下方法：一是預壓法。即在軟基處理期間進行大面積堆載處理，并按要求將排水帶、砂井布置于現場，以加速固結的方式對現場地基有效處理，并實現將現場地基強度控制自己預期范圍。相較于其他處理技術而言，堆載法存在造價低、施工便捷等優勢，而劣勢則體現為施工效率較低。二是水泥土攪拌樁法。該處理技術主要是借助機械的應用，將水泥等材料進行攪拌，并將其作為固化劑灌注于軟土地基中，通過硬結來保證地基處理符合強度、水穩性、整體性控制要求。相較于其他方法而言，該技術在施工效率、質量控制等方面存在優勢，適用于軟土層控制在10～20m范圍內的軟基中[8]。三是剛性復合地基處理法。該方法主要是對碎石、水泥、粉煤灰、砂石等材料進行成樁處理，或者是將素混凝土作為主要材料，在軟基中采用滿堂布置的形式進行擠密加固處理，以期凝結后褥墊層、樁間土、樁形成復合地基。相較于其他處理技術應用，該方法在處理效果、處理深度等方面存在顯著優勢，可適用于深度超過20m的軟土地基中，可保證其處理效果符合預期質量控制要求。但存在施工造價過大、施工效率不高等缺陷。

 

二、工程案例分析

某物流倉庫項目位于寧波市，項目中倉儲庫房主體建設數量3個，并涉及2個坡道的建構。以裝卸平臺為載體進行庫房的連接，裝卸平臺建設數量控制在3個。在結構設計開展期間，相關人員通過資料分析與現場勘查后，發現現場超25m的淤泥質土層成為影響結構設計的主要因素之一。為降低結構基礎受到軟弱地基的影響，設計階段相關人員在考慮負摩阻樁基承載力等因素的前提下，對樁基承載力進行折減處理。同時，在使用荷載要求較高的影響下，該項目選擇以結構地坪作為一層地坪的主要設計方案，實現對不均勻沉降現象的有效規避。另外，為實現對地坪層梁跨度的優化控制，設計人員視情況將小柱子設置于地坪層，并將預應力混凝土作為標準層主要結構方案，以避免結構超長情況出現導致結構出現溫縮變形現象。另外，結合對現場情況的分析，采用抽柱工藝對結構頂層進行優化處理，即以隔一跨為基準剔除一個框架柱，進而在保證其結構穩定性的前提下，進一步開辟頂層空間，并將鋼結構作為倉庫屋頂設計方案。結合對道路場區情況的分析，采用預制樁加固工藝對現場地基強化處理，其預制樁間距設計為2.7×2.7m，樁徑控制在400mm左右。結合對上述設計方案的制定與應用，為該項目的高質量建設提供依據。

 

結束語：

綜上所述，倉儲結構設計是否合理關乎建筑的穩定、安全運行，并與物流企業效益創造之間存在密切關聯。鑒于此，為進一步強化對倉儲結構設計的把控，需在明確物流倉儲建筑設計特點、要求的前提下，深入到倉儲結構常見設計問題的分析中，并結合有效方法的應用來提升倉儲結構設計合理性，避免因結構設計不合理導致倉儲建筑建設頻繁出現質量問題，促進物流倉儲建筑功能與價值的充分體現，并為我國物流業的可持續發展夯實基礎。