隨著中國經濟在改革開放后的騰飛，各行各業都迎來了大發展時期，而伴隨著各項經濟指標的再創新高，百姓的消費重心也逐漸從柴米油鹽的生活必需品向著汽車、香水、品牌服飾等高消費品過渡，其中家用汽車的消費量是一個關鍵指標。自第一輛汽車誕生以來，至今已有一百多年的發展歷史，從全球范圍來看汽車保有量是一個地區發達程度高低的重要指標，經濟越發達，汽車普及率越高。目前來看，發達國家的汽車保有率非常高，基本每家都有一到兩輛車。而國內第一家4S店模式的銷售終端于20世紀末在廣東出現——廣州黃石東路本田第一店，至此拉開了國內汽車銷售的大幕。隨著二十多年的發展深耕，中國已經形成了系統的銷售網格，在任何城市想買主流品牌的私家車都可以找到相應的經銷商?，F在國內主流的銷售模式還是特許經營模式，即4S店模式。例如，客戶有了買車的意愿，心中大概有了一個方向后便會去相應品牌的4S店實地看車，在銷售人員的介紹下，若有購買意向便會付定金，然后在4S店通知的時間點來店內取車便可，一般會有半個月的提車時間，新冠肺炎疫情以來甚至提車時間會達到兩個月甚至更久。這個時間主要由主機廠的生產進度和產品轉運的物流時間來決定，而汽車產品的物流問題是大眾容易忽略的一個問題。
每年有成千上萬的人走進4S店去訂車，然后等待半個月到一個月的時間才能成功提車，估計也會有顧客有以下疑問，4S店不就是賣車的嗎，下了單直接把4S店里的車開走不就好了嗎？實際上并非如此，除了極個別品牌的幾款熱銷車型可以實現庫存銷售外，大部分車輛都是根據訂單量進行采購，就是訂單累計到一定程度后，向上一級分銷商或者主機廠上報，然后物流卡車將轎車送往對應的4S店。這里涉及兩個層面，一是4S店的庫存管理問題，一般的4S店不會投入太多的資金去維持一個高庫存；二是汽車配置問題，不同的消費客戶對汽車有不同的需求，車輛配置現在越來越多樣，一款車就會分有四到五個高低配置，然后每個配置車型還會有相應的附件選配選項，如運動輪轂、主動懸架、多功能方向盤等可以選擇的配置，這樣的定制化服務無法做到提前預備庫存車。前面說到的極個別品牌可以做到庫存車銷售，那是因為部分品牌的車型銷量極高，才可以實現某款車每月大量消除庫存的目標。
所以大多數的4S店是需要龐大的車輛物流服務來支持的，這里指的便是轎運物流行業。隨著國內汽車銷售量的不斷增長，轎車托運逐漸成為了一種新型的物流運輸方式。轎車托運一般指的是包括個人轎車、商品車巡展公司、實驗轎車的托運業務在內的各個環節之間的實體流動過程。無論是異地購車還是異地用車，都可以使用轎車托運。但轎車托運的大客戶主要還是往返于主機廠與4S店之間的各大分銷商們。轎運物流行業的發展和汽車行業的發展密不可分，汽車的產銷量直接關乎著轎運物流的需求密度，近年來隨著汽車銷量的大增，對轎運物流的需求也呈現出了快速增長的趨勢。
近年來中國的汽車市場規模不斷擴張，已經連續多年蟬聯全球較大的單一產銷量市場，并伴隨著轎運物流行業的水漲船高。但每個行業的快速發展都無法做到量與質的雙重保證，物流公司在巨大的利益驅使下忙于保證運量，漸漸地忽視了對于質量的保障。尤其是早些年，轎運物流公司數不勝數，但能夠提供優質轎運服務的公司依舊是少數。大多數的轎運物流公司為了盡可能地提高單趟物流的利潤，選擇盡可能多地在物流車上捆綁轎車。2016年之前，路上的轎運物流卡車都是超寬的，因為托運板車都是經過改裝的，可以并排放兩輛汽車，而更甚者會在駕駛室上方和板車尾部的升降機構上都排滿車輛，為了就是盡可能多地運送轎車以換取最大的利潤空間。這些操作給道路運輸帶來了極大的安全隱患，國家于2016年9月出臺了相關規定，禁止雙排托運車上路，同時還規定了淘汰和更新所有改裝不合規的運輸車，逐漸將轎運行業推向規范化[1]。從業務布局來看，國內的汽車物流業較為集中，主要原因在于上游廠商的分布。轎運行業的發展高度依賴上游主機廠集團，國內的六大汽車生產基地的聚集導致了汽車物流業的高度聚集。從物流公司屬性來看，如今國內主要有三大類轎運物流公司，分別為主機廠所屬集團旗下的運輸子公司、第三方物流集團企業、其他中小復合型物流公司。由于汽車物流的特殊性，目前大部分的轎運業務其實是被車企所屬子公司物業承包的，根據中汽協2020年公布的數據可以發現，以上汽集團、一汽集團、東風集團、廣汽集團、長安集團為首的區域頭部集團占據了全年總銷量的66.2%，而相應的各大區域頭部企業都有對應的全資物流子公司，如東北地區的一汽物流有限公司、華東地區的上汽安吉物流股份有限公司等。這些車企下屬物流公司可以消化大部分所屬區域的轎車托運業務，所以中國的汽車物流市場較為集中，寡頭競爭明顯[2]。
但是隨著中國汽車產銷量的爆炸式增長，同時國內汽車企業頭部效應的降低，以吉利、比亞迪為首的民企快速崛起，還有以特斯拉為首的新能源車企的快速壯大，汽車銷量分布發生了翻天覆地的變化，結合上游商家高效降本的原則，越來越多的第三方物流企業參與進來。而且第三方物流企業的服務水平逐漸提高，操作越來越標準，第三方物流運輸運營模式也逐漸成熟。這其中最具代表性的便是長久物流[3]。
巨大的需求市場催生了一批專業的第三方物流公司，此處重點說的便是長久物流股份有限公司，既長久物流。長久物流的發展可以說是一部國內商品車的運輸史。1992年長久物流在長春成立，當時還沒有轎運和離地運輸模式，多數車輛都需要人工單獨駕駛實現運輸，長久物流的董事長敏銳地意識到現代化的運輸模式可以快速高效地運轉大量車輛，這是一個潛力無限的市場。2003年長久物流已經擁有了1 000多輛轎運車，成為一汽在長春地區最大的運輸車隊。憑借優質服務長久物流積極地開拓市場，先后與奇瑞、現代等汽車生產商建立合作伙伴關系，漸漸涵蓋了全國的業務范圍[3]。
不同于國內汽車產業起步晚的特點，歐美汽車產業在二戰后就迅速發展并長時間壟斷著主要技術和市場，其對應市場的轎運物流業行業也起步較早且較為成熟。以歐洲為例，歐洲的汽車產業呈多點開花式分布，而且歐洲國家眾多，公路格式與運輸模式與中國也有所不同，導致歐洲的轎運物流方式呈現出了多元化分布的特點，以多種模式聯運結合為主，據相關的數據顯示，在歐洲轎運物流中，公路運輸占30%，水運占到30%，而鐵路運輸占到40%，其中鐵路運輸在美國更是達到了驚人的70%，而中國目前主要還是公路運輸，雖然近年來鐵路運輸的占比也在不斷提高，但公路運輸的占比依舊高達60%?；氐綒W洲轎運的話題上，歐洲的主機廠廠家會選擇不同的物流公司，相應的物流公司只活動在自己國家以及周邊的地區，不同的物流公司跨區域合作形成串聯式聯運模式，并且會把公路運輸承包給第四方[4]。
第四方物流可以理解為脫胎于第三方物流而更上一個臺階的物流形式。第三方物流在社會化、規?；?、專業化程度等方面遇到了瓶頸，很難突破當前的格局再上一個臺階。而第四方物流的推出就是為了解決這個問題。第四方物流的概念最早由著名的管理咨詢公司埃森哲公司提出，其對第四方物流的定義是：“一個資源配置和管理的組織，具有廣泛資源、自身能力與高科技術，提供資源共享、服務互補及全面供應鏈解決方案的供應鏈集成商”。換句話說，通過專業手段整合社會資源，集成第三方合同物流供應商及其相關的附加產業，運用先進的思想理念、營銷策劃、管理咨詢和信息技術手段，為客戶提供全面的供應鏈解決方案。歐洲市場具有成熟的第四方物流運行環境和經驗，相較于這點，國內的起步相對較晚，整體運輸模式還在整合當中。
隨著國內的經濟下行，消費市場持續走低。2019來汽車行業迎來了寒冬期，中國的汽車年產量在十多年的高速增長后迎來了第一次負增長，汽車行業瞬間哀聲四起。根據國家統計局的數據顯示，2018—2020年中國汽車產量逐年下降，到2020年乘用車的產量為1 999.4萬輛，同比下降6.4%。由于國家對新能源汽車的大力扶持，2021年國內乘用車產量達到了2 140.8萬輛，這是中國乘用車市場自2018年以來首次正向增長。雖然國內汽車行業在2021年迎來了復蘇，但這其中的關鍵因素：新能源汽車，其對市場的作用具有不確定因素。得益于政府補貼、大城市限牌等因素，新能源汽車迎來了一個發展的小高潮時期，但目前新能源汽車在整體乘用車市場的滲透率并不高，雖然可以理解為還有很大的上升空間，但同時也要考慮到二三線城市充電設施的普及問題，北方城市冬天饋電的問題。
汽車行業的增長放緩必然會影響到汽車物流市場的發展，汽車物流市場依賴汽車產銷量增長帶來的業務增長模式已不適應現在的發展趨勢，整個市場正在由增量市場向存量市場不斷轉移。同時還要考慮到特斯拉的出現帶來的“鯰魚效應”，國內以蔚來、小鵬為首的新勢力車企紛紛拋棄傳統的4S店銷售模式，轉而采用體驗店、線上直營模式，此舉也打開了銷售市場的下沉試探，新的流通型賣車平臺模式出現，相較于傳統的4S店終端運輸模式，轎運物流也相應的進一步下探下沉市場，汽車物流行業面臨著轉型升級的新階段。
轎運物流離不開數字化技術的支持，國內第三方轎運物流的佼佼者長久物流的發展正是得益于信息化系統的應用，在早期發展壯大的過程中，隨著合作伙伴的越來越多，業務量繁重而錯雜，龐大的車輛調度任務已經讓公司業務出現了混亂的狀況。于是董事長薄世久帶著長久物流進行了一次“二次創業”，全面引入信息系統，推進現代化的數字處理技術的應用，完善現有的供應鏈管理體系。此后長久物流連續五年保持在每年80%以上的業務增長量，從原先的10萬臺發運量增加到了100多萬臺，打通了全國的運行網絡點。
但在業務運量降低、運輸終端分散的當前環境下，以長久為代表的物流公司必須加快進一步的變革步伐，進一步深化數字化信息技術的應用與革新。受公路運輸法規的約束，轎運車已經從原先的12車位變成了現在的8車位，公路運輸的成本也在不斷增加[3]。為了尋求成本的降低，各廠家在積極尋求鐵路、水運方面的突破，逐漸完善聯運模式，形成一級供應商長距離跨運采用鐵路或者水運，細分市場端采用公路運輸的聯合模式。這樣的配合模式不是單一的物流公司可以解決的，需要學習歐洲市場的聯運模式，拓展第四方物流的應用方式[4]。
不是所有的物流公司都可以達到長久物流的規模，以自身的能力去推動“江海聯運”模式的革新。國內轎運公路運輸的絕大數企業應積極加入信息化變革的隊伍之中，尋求數字技術的支持，擁抱第四方物流模式。通過網絡信息平臺借用先進的技術和優秀的人才，實現資源共享、信息共享、服務共享，補齊短板，使利潤點進一步擴大。各路第三方物流公司應化干戈為玉帛，在第四方物流咨詢公司的牽頭下實現合作共贏。第四方物流公司為第三方物流提供最優物流方案和供應鏈管理解決方案，提供專業的技術服務，利用信息化數字技術為第三方物流企業建立自身的企業管理信息系統（ERP系統）、中央監控共享系統等。中國市場體量巨大，第三方轎運物流行業的發展正由野蠻生長漸漸轉向優化結構發展的方向，但第三方物流發展一定程度上受限于客戶、地域等因素，會遇到相應的瓶頸期，第四方物流勢必會有效地整合這些資源。
受到當下經濟下行、新冠肺炎疫情肆虐的影響，物流業的利潤已大不如從前，低迷的業務量使得大量中小型物流企業被迫退出這個行業。中國過了行業野蠻生長的階段，慘痛的經歷告訴我們，轎運行業不再是簡單地投入資金采購卡車就可以盈利的時期，轎運物流乃至整個物流行業都需要搭上信息化時代的東風，進行深度的數字化技術“二次創業”。無論是行業龍頭長久物流，還是中小型物流公司，都需要整合資源，利用數字技術大數據，進行資源合理分配、高效化調度管理，利用第四方物流的咨詢技術將自身的資源利用率提高到最大，雖然公路運輸成本與鐵路、水運比起來沒有優勢，但目前在國內的轎運業務中，公路運輸仍占據著絕對的主導地位，并且在末端市場的運輸方面始終離不開公路運輸。公路運輸物流需利用第四方物流提供的咨詢力量管理模式來高效地調動可利用的資源。同時其他的頭部企業也應該像長久物流一樣積極開拓海外市場，搭載國際業務網絡，在物流模式上積極創新，結合數字化技術的優勢，大力整合社會層面的零散托運業務，根據大數據安排最優的調度方案，進一步提高物流的利用率。
由于歷史的原因，中國沒能占據前三次工業革命引導者的位置。放眼當下，正在進行的工業4.0時代，即智能化時代，勢必將由中國牽頭并走向未來。各行各業都應該搭乘這股東風扶搖直上，逐漸由摸著西方的石頭過河轉變為各行各業都是搭橋人。公路轎運物流只是其中一個小小的環節載體，相信未來在獨立自主的信息化智能化革命的加持下，國內轎運物流行業會發展出自己的特色，形成自己的獨特風格。
滬公網安備 31011202008041號
