引言及文獻綜述

新發展格局下，物流業作為貫穿第一、二、三產業的現代經濟基礎產業，已成為衡量一個國家現代化水平與綜合競爭力的重要指標。區域物流指在以區域為基本單位的經濟范圍內，通過物流各環節和功能實現該經濟范圍內外的物品從供應地向接收地的實體流動(張旭等，2020)，具有覆蓋領域廣、涉及環節多、賦能作用強、發展潛力大等特征，在與區域經濟互動中發揮著重要的雙向驅動作用。一方面，在“雙循環”戰略背景下，傳統實體零售等相關行業紛紛轉戰新零售模式，推動區域物流需求快速增長，帶動區域物流等相關產業快速融入“雙循環”；另一方面，區域物流業高速發展推動生產要素和商品服務的跨區域流動效率，驅動商貿流通業、保險業、交通運輸業以及倉儲業等相關產業的蓬勃發展，促進了區域經濟更高質量發展。

有關區域物流與經濟協調度及其影響因素的研究，在研究對象上從江蘇、河南、云南等省域尺度擴展至長三角區域、絲綢之路經濟帶、長江經濟帶等跨區域尺度，評價方法和指標體系也不斷更新完善。例如：鄭健壯等(2023)以我國八個綜合經濟區為例實證檢驗了物流業集聚與區域經濟增長的關系，發現物流業集聚對區域經濟增長產生正向促進效應；何波等(2023)建立的長江經濟帶物流-經濟-環境系統耦合協調度模型表明，長江經濟帶物流-經濟-環境耦合協調水平整體呈上升趨勢，區域差異則呈現出由大到小的變化趨勢；楊揚和李燕(2023)研究云南省低碳物流與區域經濟耦合協調度，發現云南省低碳物流與區域經濟耦合協調度2020-2011年年均增長33.58%。在影響因素方面，魏國辰和冀雪華(2020)發現發展環境、發展能力和發展績效三個維度的人力因素、物力因素、經濟水平等10個指標均對京津冀物流發展和區域經濟協調度產生影響；岳琪(2021)則認為基礎設施、供求關系、市場化水平、人力資源規模和質量、城市化水平及產業生態等對區域物流發展水平和區域經濟的互動關系產生重要影響。此外，在研究方法上，德爾菲法、AHP、扎根分析等定性方法和熵值法、主成分分析、聚類分析等定量方法均為主流評價方法，如崔宏凱等(2021)采用灰色關聯分析法對物流產業發展和區域經濟增長的關聯效應進行了研究；李寶庫和李銷(2020)基于熵值法系統評價了長三角區域物流與經濟互動的關系。

綜上所述，區域物流與經濟的互動關系存在著較為明顯的時期與地域差異，以往研究關于二者關系的討論主要集中在因果影響方面，區域物流與經濟的發展協調度仍有待深究，且既有研究多將視角聚焦于某省份或某區域，未從全國宏觀視角系統探討東、中、西部區域的異質性。因此，本文基于熵值法和復合系統模型構建區域物流與經濟發展協調度評價模型，再運用耦合函數和協同彈性實證分析新發展格局下二者在不同區域的協同敏感度，為推動區域物流與經濟協調發展提供理論借鑒。

評價模型構建

(一)確定指標權重

結合新發展格局下國內物流業及經濟發展形勢，參考徐超毅和李蘭(2023)、宋愛華(2020)、儲伊力和胡九英(2023)等學者的研究思路，基于代表性、系統性、可比性原則，選擇區域物流產出和區域物流投入2個維度及物流貨運總量等5個指標衡量區域物流發展水平，同時選擇區域經濟發展狀況、國際貿易進出口狀況和社會生活水平狀況3個維度及人均GDP等6個指標衡量區域經濟發展水平，詳細指標介紹如表1所示。

為提升定量刻畫的精準性，借鑒宋愛華(2020)的研究，采取熵值法確定指標權重。具體步驟如下：

第一步：數據非負數化處理。鑒于數據無量綱影響，采用數據平移方式進行數據處理。

第二步：計算第i個省份中第j個指標的比重：

式中，Pij為Zij指標的比重，i為省份，j為指標，Zij為標準化后的數值。

第三步：計算第j項指標的熵值：

式中，ej為第j個指標的熵值，ej∈[0，1]，k為調節系數，。

第四步：計算第j個指標的差異性系數：

式中，gj表示第j個指標的差異性系數，對于第j個指標而言，gj越大，表明指標越重要，熵值就越小。

第五步：計算第j個指標的差異性系數：

式中，Wj表示指標j在指標體系中的權重。

第六步：結合上述推導公式，得到衡量區域物流和經濟發展水平的綜合評價模型：

(二)復合系統模型

在確定指標權重的基礎上，為對區域物流和區域經濟發展水平各要素協調度進行評價，參考李寶庫和李銷(2020)的研究思路，引入復合系統模型進行系統評價。復合系統模型是以時間序列為核心，整合分屬不同維度子系統的復合型模型，通過依次計算樣本期內系統的序參量、有序度、貢獻度、協調值等指標參數，對系統協調度進行系統評價。具體計算步驟為：

第一步：計算序參量：

式中，Q指的是某一特定區域。

第二步：計算有序度R，有序度指特定序參量XQ對區域物流與經濟發展協調度的貢獻水平為：

第三步：計算貢獻度G，貢獻度在本文具體指物流參序量對區域經濟發展水平的影響程度：

第四步：計算協調度O，定義在t時段，區域物流有序度為E，區域經濟發展水平有序度為D，則此時區域物流和經濟發展協同度為：

(三)耦合函數模型

耦合函數模型一般用于計算兩個及以上變量之間的關聯度，具體計算公式如下：

(四)協同彈性

協同彈性用于反映變量間的綜合協調度，其中ϑ代指協調系數，具體公式為：

實證分析

(一)樣本選擇和數據來源

本文以我國31個省份(不含港澳臺地區)為研究對象，按照國家發展改革委員會政策劃分方法將其劃分為東、中、西3個區域，以評價各區域物流與經濟發展水平的協調度。基于數據完整性和可得性原則，樣本數據主要源自2017-2021年《中國統計年鑒》和《國民經濟和社會發展統計公報》及各省份統計年鑒。

(二)指標權重結果分析

運用熵值法對區域物流和經濟發展水平各指標權重進行計算，區域物流產出EXP1、區域物流投入EXP2、區域經濟發展狀況DEP1、國際貿易進出口狀況DEP2、社會生活水平狀況DEP3的指標權重值分別為0.25、0.25、0.3、0.1、0.1。

(三)復合系統模型計算結果分析

將樣本數據代入公式(6)-(9)，可得到如表2所示的區域物流發展水平序參量和有序度以及如表3所示的區域經濟發展水平序參量和有序度。從表2來看，2017-2021年，無論是從全國還是分東、中、西部地區來看，全國及區域物流貨運總量、物流貨運周轉量、物流產業總產值與凈產值均呈現逐年上升趨勢；此外，WLP4雖然呈現逐年下跌趨勢，但這與近年來物流數智化轉型趨勢相一致，表明現代物流行業中開展低端物流生產的相關人員正逐步縮減，促使人均物流產值得以提升，側面印證了國內物流產業正逐步邁向高質量發展階段的結論。從表3來看，全國及各地區經濟發展水平指標QYJ1、QYJ2、QYJ3、QYJ4在報告期內均呈現不斷增長趨勢，而QYJ5、QYJ6等反映城鄉居民生活質量的指數則呈現持續下降趨勢，這說明全國各地區經濟發展整體呈現高質量發展狀態，且隨著居民可支配收入中用于基本生活需求支出的比重減少，用于消費物流產品及服務的潛力正逐步釋放。

(四)耦合函數計算結果分析

將樣本期數據代入公式(10)，可得到如表4所示的東、中、西部地區經濟發展協調值和物流產業協調值評價結果。從表4來看，首先，東部地區物流產業發展指數和物流產業協調值均自2018年開始明顯上升，區域經濟發展指數和協調值也出現同步上升趨勢，這表明伴隨我國“流通強國”戰略的實施和物流數字化轉型的持續推進，東部地區憑借區位優勢、政策紅利和龐大市場體量搶占物流業發展先機，在推動經濟蓬勃發展的同時，也實現了物流產業的快速成長，與同一時期經濟發展速度保持協同。其次，2017-2021年中部地區物流產業協調值出現明顯上升，其邏輯在于：這一時期國家大力推動中部崛起和建立統一大市場的戰略實施，政策刺激和需求擴容推動中部物流基礎設施建設步伐加快，物流產值實現一定程度增長，但與此同時，經濟產業協調值則出現緩慢增長態勢，導致區域物流與經濟呈現一定程度的不協調局面。最后，報告期內西部地區物流和經濟發展協調值均呈現不規律變動特征，表明受市場體量、經濟發展水平及物流基礎設施等因素限制，報告期內西部地區物流資源與經濟產業的融合尚處于初步探索階段，導致區域物流和區域經濟協調值在很大程度上受制于市場因素，呈現變化不定的突出特征。

(五)協同彈性模型計算結果分析

將樣本數據代入公式(11)，得到協同彈性模型計算結果，如表5所示。從全國整體物流和經濟的協調值來看，二者協調值均呈現不斷上升且協調度趨近的狀態。分地區來看，東部地區區域物流與經濟的協調值與全國趨勢保持一致，中部地區區域物流與經濟的協調值雖然也呈現不斷上升態勢，但經濟發展與物流產業之間的協同度相比，數值明顯較低，反映該區域物流產業與經濟發展存在假協調問題，即協調度值雖然較高，但實際協調水平仍較低。此外，西部地區無論是區域物流與經濟各自的協調值，還是二者之間的協調水平，距離東中部仍有較大差距，亟待更大的物流和經濟發展動能和更創新的發展模式予以深入推進。

結論及建議

(一)結論

新發展格局下區域物流和經濟的耦合發展聯系日益密切，二者的雙向賦能作用對促進國民經濟良性循環具有重要意義。本文基于2017-2021年全國31個省份的面板數據，運用耦合函數和協同彈性實證檢驗了區域物流和經濟的發展協調度。結論如下：首先，區域物流與經濟的發展協調度評價體系包含物流產出、區域物流投入、區域經濟發展狀況、國際貿易進出口狀況和社會生活水平狀況5個維度11個具體指標，經熵值法確定各維度的權重值分別為0.25、0.25、0.3、0.1、0.1；其次，報告期內全國及區域物流貨運總量、物流貨運周轉量、物流產業總產值與凈產值均呈現逐年上升趨勢，人均GDP、人均固定資產、貿易進出口總額等反映區域經濟發展水平的指數也呈現上升態勢，表明報告期內全國各地區物流產業和經濟發展水平整體呈現穩步增長的高質量發展趨勢，這與宋愛華(2020)、李寶庫和李銷(2020)等學者的研究結論存在一致性，表明區域物流與經濟呈現雙向賦能、互促共進的發展格局，也啟示政府在推進區域經濟發展過程中需高度重視區域物流對經濟發展的正向拉動作用；最后，各區域物流發展水平與經濟發展水平的協調度具有典型的空間異質性特征，東部協調性最強，區域物流與經濟的協調值不斷上升且協調度不斷趨近；中部協調性較差，存在假協調問題；西部協調度呈現不規律變化，整體協調水平較低，距離東中部仍有較大差距，表明促進區域物流和區域經濟協調發展應成為管理部門發力的重點方向。

(二)建議

根據上述研究結論，本文建議從如下路徑著手，進一步提升區域物流和經濟的發展協調水平：第一，創新區域物流與經濟協調度評價方法。新發展格局下現代化物流體系建設對物流產業及其與區域經濟的互動作用提出了更高要求，對二者協調度的評價是推動區域產業和經濟高質量發展的重要前提和關鍵環節。為此，在評價方法上應力求突破和創新，如可引入復合系統模型、耦合函數和協同彈性等模型及其他定性與定量結合方法，提高評價科學性和精準性。

第二，加強區域物流基礎設施建設，提升區域物流信息化服務能力。區域物流是區域經濟發展的重要環節，物流基礎設施是區域物流發展的基礎支撐，為此，一方面需加大區域流通中心、鐵路、公路、網絡通信等基礎設施建設投資力度，保障物流信息、物流運輸、物流運作等基礎設施健康運行；另一方面需加快推動物流信息化建設，圍繞物流需求企業、上下游企業的實際需求，因地制宜打造智慧物流等高效物流信息整合平臺，系統化整合包裝、流通、倉儲、運輸等工作，進一步提高物流效率和服務質量。

第三，因地制宜出臺針對區域發展的差異化政策，營造區域物流與經濟發展“同頻共振”的利好環境。對協調度較好的東部區域，應推動智慧物流和綠色物流等試點政策先行先試，重點提升其發展質量；對于協調性較差的中部地區，應出臺針對中小物流企業的補貼政策、稅收扶持政策、貸款優惠政策等政策激勵，刺激其流通經濟整體提升；對于西部地區而言，在政策層面則應加快地區交通、互聯網等硬件設施建設和“統倉統配”“多倉共配”“社區物流”等新型一體化城市物流協作模式的引入，不斷提升物流與經濟互動、互融、互促水平。